Összeházasított repülőgépek
A NASA egymillió háromszázezer dolláros CAFE szuperdíját elnyert Pipistrel Taurus G-4, négyszemélyes elektroplán tervezőjét, Langeman aeromérnököt a két törzs egyesítése feltalálójaként ünneplik. Pedig csak felújított egy már 96 éves megoldást.
Az elsőség az angol Blackburn 1517.TB (twin-bomber) típusú két úszótalpas, másfélszárnyas vízigép építőié. Egy bevált gépük törzseit kapcsolták össze közdarabbal. 1915-ben készült két, a gyors emelkedését segítő 120 lóerős Clerget forgómotorral. A német Zeppelinek közeledtekor azok fölé kellett volna emelkednie és onnan félméteres, tűhegyes acélrudakat a behemót léghajókra szórva, azzal szétszaggatni a borításukat, majd a gázzsákjaikat. Mindkét, összekapcsolt kormányú törzsben ült pilóta. Két protopéldány készült, de nem vetették be őket, mert akkorra már léghajók tetejére is szereltek védő géppuskákat, aztán a léghajókat a bombázó szerepkörben felváltották a bombázógépek.
A Taurus G-4-nél ugyancsak jóval hamarább, már 1942-ben egyesítették így a németek a Heinkel He-111-es bombázóik két törzsét.
A külső motoroktól kifele leszerelt szárnytagok helyére egy ötméteres közdarabot szereltek, rajta egy ötödik motorral. Ezzel a He-111Z (Zugflugzeug) változattal szerették volna vontatni a még motor nélküli Me-323-as Gigantot, ezt az irdatlan nagy vitorlázó szállítógépet. A megoldás nem volt igazán sikeres, ezért inkább felmotorozták az óriás teherszállítót.
Ez esetben a két gép összeépítésének célja a gép teljesítményének, konkrétan a vonóerő növelésének igénye volt, de más elképzelések szerint a két gépből egy gép további előnyökkel járhatott volna. 1945-ben készült el, de a harci bevetésekről már lekésett a Dornier Do-635-ös, ugyancsak kéttörzsű, közdarabbal párosított vadászgép.
Két Do-335-ös Pfeil (Nyíl) típusú, toló- és húzómotorral készült kétmotoros vadászt építettek négymotorossá, vagyis igen erőssé, abban a reményben, hogy a megnövelt motorteljesítmény olyan sebességnövelést hoz magával, amely a nyilván kissé nehézkesebb gépnek mégis csak komoly fölényt tudott volna biztosítani más típusokkal szemben. Ráadásul ez az elrendezés azt jelentette, hogy a négy motor teljesítményét csak két motor homlokellenállása csökkentette volna. De ezt a sebességigényt, mint hamar kiderült, a légcsavaros gépeknél és mindenféle összeszerelési mutatványnál hamarabb és egyszerűbben tudta teljesíteni az épp akkor, a háború vége felé megjelenő sugárhajtás.
Másfajta logika vezette a tervezőket a maguk kéttörzsű megoldásában az amerikaiaknál. A North American P-82-es Twin Mustang két P-51-es Mustangból készült. A magassági kormányok külső részét leszerelték és egy, az oldalkormányok közé szerelt felület is összekapcsolta a törzseket. Mármost a P-51-es legendásan jó gép volt, erős, gyors, különböző magassági tartományokban egyaránt, miért kellett mégis kettőt összeépíteni? A hatótávolság növelése érdekében. Japán ellen a távolsági bombázókat, B-29-eseket kísérte volna igen hosszú, 3200 kilométeres bevetésekre.
A két eredeti törzs közé épített centroplan ráadásul nemcsak plusz üzemanyagot, de plusz gépágyúkat is befogadott, ami jelentősen növelte a gép tűzerejét. A két törzs két pilótafülkéje megint csak a hatótávolság miatt volt fontos: mindkettő teljes értékű volt, beépítették valamennyi szükséges kormányt és kezelőszervet, így a pilóták felváltva tudták vezetni a gépet a sokórás, fárasztó bevetéseken. A koreai háborúban harcolt is a típus. Mondhatni ez volt a legsikeresebb házasság, hiszen 270 példánya épült meg, éjszakai vadászváltozatot is kifejlesztettek belőle, mert ugyan a II. világháborút ez az ikergép is lekéste, de a koreai konfliktusban a Twin Mustang aratta az első légiharc-sikert az amerikaiaknak egy Jak-11-es lelövésével. A P-82-es volt az amerikai légierő utolsó megrendelt légcsavaros vadászgépe.
A kéttörzsűvé alakított egytörzsűeken kívül sok konstrukciót eleve kéttörzsűnek álmodtak, például a Savoia Marchetti SM-55 és 66 repülőcsónakokat. Sőt, egyre elterjedtebbek voltak a háromtörzsűek: a szélső csőtörzsek általában csak a motorokat hordták, a személyzet a középső főtörzsben kapott helyet. A II. világháború legjellegzetesebb ilyen vadászgépe, a P-38 Lightning esetében a másképp nehezen beépíthető turbófeltöltő elhelyezését tudták ilyen módon megoldani. Nálunk, a magyar légierőnél is repült hasonló elrendezésű gép, a Bel Amy-nak becézett Focke-Wulf-189-es, itt az elrendezés előnye az volt, hogy a felderítő hátsó lövésze minden irányból akadálymentesen fel tudta venni a harcot a gépre támadó ellenséges vadászokkal. De a Bell tervezett olyan kéttörzsű tolómotorost is, amelynek a törzseiben ült – és előre lőtt – volna a személyzet.
A hetvenes évek közepétől egészen 2008-ig Magyarország sok repülőterén megfordult a HA-FAA lajstromjelű Cessna Skymaster, amelynek két motorja közül az egyik elől, a másik két faroktartó között hátul dohogott. A Repülőgépes Szolgálat remek kis gépe jobban emelkedett, gyorsabban utazott és kevesebbet fogyasztott, mint általában a kétmotorosok, viszont nagyon kellett vigyázni vele a füves-göröngyös hazai reptereken, nehogy odaverje a pilóta az alacsonyan kerregő légcsavarokat. Az elrendezés igazi hasznát a vietnami háború amerikai pilótái élvezték: a gépecskének előretolt légi tüzérségi megfigyelőként igencsak fontos jótulajdonsága volt, hogy ha az ellenség fölött alacsonyan repülve eltalálták az egyik motorját, nemcsak hogy hazavitte a másik, de a repülőgép-vezetőnek sem kellett kínlódnia a kormányokkal, nem húzott el a gép, hiszen az álló és a dolgozó motor egyvonalban, a törzs hossztengelyében volt elhelyezve.
Az ötvenes-hatvanas évek katonai szállítógépei közül több épült megint csak iker faroktartóval, köztük prímán elfért a tehertér ajtaja és rámpája. Ugyancsak felütötte a fejét rövid időre a kéttörzsű divat a korai jet-vadászok körében: a magasra emelt vezérsíkok alatt egyszerű elrendezésben tudta hátrafelé kifújni a hajtómű a tolóerőt adó gázokat.
Különleges példánya a két faroktartós konstrukcióknak a PZL M-15 Belphegor: mivel mezőgazdasági gépnek épült, gyaníthatóan a kedvezőbb szóráskép és az erős szerkezet igénye késztette a tervezőket ennek az amúgy is enyhén szólva különleges gépnek a megkomponálására: nem tudom, létezett-e valaha rajta kívül sugárhajtású biplán, illetve sugárhajtású agrárgép. Az viszont biztos, hogy bízvást versenyezhet a világtörténelem legrondább gépének címéért.
De a valódi kéttörzsűek reneszánsza akkor következett be, amikor a repülőgép-építés színpadára lépett a kompozitos király, a korlátlan fantáziájú Burt Rutan, akinek két legfontosabb rekordgépe is háromtörzsű lett: a Voyager, amely leszállás és tankolás nélkül repülte körbe a földet, és a Global Flyer, amellyel ugyanazt a világ körüli utat már egyetlen pilóta, Steve Fossett hajtotta végre. A három törzsrész mindkét gépnél mérsékelt légellenállást, erős szerkezetet, ugyanakkor rengeteg helyet jelentett a rengeteg üzemanyagnak, ami ezekhez a túrákhoz szükséges volt.
Végül a lemodernebb Rutan-kéttörzsű, amely már az űr felé kacsintgat: a White Knight Two, a kecses négyhajtóműves, amelynek feladata az első igazi kereskedelmi célokra is alkalmas turista-űrrepülő felemelése a földről. A különleges építési mód ez esetben is evidens a feladathoz képest: a Fehér Herceg fiahordó nagy madárként a két törzs közé, a szárnyközéprész alá függesztve cipeli a űrrepülőt tekintélyes magasságba, 18 ezer méterre, ott a SpaceShipTwo lekapcsolódik róla, és saját rakétahajtóműve repíti száz kilométernél is feljebb, az űrbe és a súlytalanságba.
