Paks és a hajózás, avagy divat a retró

Bencsik Attila   ·   2014.03.14. 19:00
paks0
Miért maradt el a Duna karbantartása és az infrastruktúra fejlesztése?

Az viszonylag érthető, hogy a rendszerváltás óta egyetlen kormány sem merte felvállalni a vízlépcsőépítés kérdését. A társadalmat félretájékoztatták, a vízerőművet szocialista nagyberuházások szimbólumaként a régi rendszer politikai szimbólumává tették. Hogy ezt elkendőzzék, ál-környezetvédelmi okokra hivatkozva elérték, hogy még az állagmegóvó, karbantartó munkálatok se kerüljenek elvégzésre. Az eredményét tapasztaljuk, a Duna medre vályúként süllyed, a mellékágak folyamatosan kiszáradnak, az ártéri növényzet és állatvilág kipusztul, a hajózás, a belvízi logisztika pedig lassan ellehetetlenül. A helyzet beavatkozás nélkül tovább romlik, mert egy folyót, ha elkezdtek vízlépcsőzni, akkor azt folytatni kell. A Duna hordalékát az utolsó, számunkra mérvadó Bősi vízerőmű megfogja, alatta a víz pedig csak elhordja.

Az infrastruktúra-stoptól függetlenül azt is találgattuk, miért zárják ki a hajózást a fejlesztésből, a pályázati programokból. Miért minősítik a hajókat a szakpolitikusok Magyarországon érthetetlen módon gördülő állománynak, mint a kamionokat, amelyek támogatása az EU-ban tényleg nem megengedett? (Hiába mondjuk, hogy a hajók kormánykereke nem olyan kerék, nem akarják érteni.)

Feltehetően azért is, mert a fejlődő eszközök alá előbb utóbb „pályát” is kellene fejleszteni.

Vízlépcsők a Majnán, Majna-Duna csatornán és a Dunán

Az eddigi találgatásokra a paksi atomerőmű bővítés titkos tárgyalásai és a magyar társadalmi szakmai közvélemény kizárásával hozott döntés adhatja meg a választ, de a jövőt nézve talán a megoldást is. Amennyiben demokráciában szokásos módon (költség-megtérülés, társadalmi hatások stb.) a paksi – alaphangon 3000 milliárd forintos – beruházást a vízerőművek építésével összevetették volna a vízerőművek előnyös alternatívát jelentettek volna az atomerőmű beruházással szemben. Ehhez támpontot ad Kerényi A. Ödön és Dr. Szeredi István a Magyar Tudományos Akadémia 2011. november 9-i kiadványában megjelent, a nagymarosi és fajszi vízerőművek megvalósíthatósági tanulmánya, amelynek sarokszámait a lenti táblázat tartalmazza.

Nagymaros

Fajsz

Beruházási költség

112 milliárd forint

122 milliárd forint

Energiatermelés

1,2 TWh/év

1,2 TWh/év

EBITDA az első 10 évben

16,75 milliárd forint/év

19,75 milliárd forint/év

Megtérülés

9 év

7 év

 

Mielőtt bárki kétségbe vonja az adatok realitását, jelzem, hogy a szlovákok által külön oldalcsatornában épített gabcikovói erőmű 10,5 év alatt térült meg. Egy vízerőmű élettartalma 80–90 év, tehát 70–80 éven keresztül minimális karbantartási szükséglet mellett csaknem tiszta nyereséggel zöld energiát termel đ atomhulladék nélkül.

A fenti két erőművön kívül Adonynál is szükséges egy a fajszival közel azonos paraméterekkel. A paksi atomerőmű négy blokkjának teljesítménye évi 15 TWh, ez bővül még kettővel. Az összevetést mindenki végezze el saját maga. Az elpazarolt milliárdokat pótolni már nem lehet, de egy valami azonban biztató.

Amennyiben a sejtés valós és a paksi beruházás odázta el a Duna karbantartásának és a hajózás fejlesztésének kérdését, most már színt vallhatnak a döntéshozóink és az Európai Unió által a hajózás fejlesztésére rendelkezésre bocsájtott forrásokat a jövőben arra költjük, amire kaptuk.

Azt csak a margóra jegyzem, hogy a 300 forintos vizitdíj ellen népszavazást rendeztek, de erre az alaphangon 3000 milliárd forintos atomerőmű építésről szóló döntés előtt, a többéves tárgyalásokat titkosítva még esélyt sem adtak. Ez ám az igazi szocialista módszer, most úgy érezhetjük magunkat mint anno, de hát divat a retró.

A szerző a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebooko

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.