Párizs előtt – 1. rész: hatalmas szalon kis üzletekkel?

Vigyázó szemetek Párizsra vessétek! – nos, a kevesebb, mint két hét múlva induló egyhetes repülőszalon, amit a szervezők a világ legnagyobb ilyen rendezvényeként hirdetnek, valóban fontos momentuma a repülésnek, elsősorban a légiközlekedésnek, mert ugyan a katonai gépek mindig príma bemutatókat repülnek Le Bourget légterében, de az elmúlt években a polgári légiforgalom partnerei kötöttek elsősorban nagy üzleteket, nemcsak Párizsban, hanem más nagy kiállításokon is (Farnborough, Dubai, stb).

Ugyanakkor a mostani szalon előzeteseit valamiféle enyhe szkepszis lengi át. Az Aviation Week összeállítása arra emlékeztet, noha ezek a kiállítások hagyományosan a nagy megrendelések bejelentéseinek helyszínei, a jelek szerint lehet, hogy épp ezek hiányoznak majd június 19-étől, mint ahogy tavaly Farnborough-ban sem volt túl sok egetverő kötés. Az optimizmust elsősorban a már régebben aláírt szerződések nyomán kialakult hatalmas gyártási listák jelentik az utasszállítók készítőinek, nem az új gigaüzletek.

A Moody’s elemzését idézve a portál azt emeli ki, a nagy utasszállító gépek kategóriájában (a regionálisoktól felfelé) mintegy 17 százalékra tehető a légitársaságok „túlrendelése”, és ez a cég szerint sokkal inkább jellemzi az Airbust és azokat a légitársaságokat, amelyek hatalmas mennyiségben kötöttek le keskenytörzsű európai gyártmányokat: a Lion Air, az Air Asia, az IndiGo, a VietJet és az Avianca, vagyis szinte tisztán ázsiai low-costok. A hagyományos oldalon viszont sokkal óvatosabb a beszerzési politika, „alulrendelési” tendencia érzékelhető, vagyis a várható reális igényeknél alacsonyabb lekötés a Delta, a Southwest, a China Eastern és Southern valamint a United részéről, állítja az analízis.

A nagy cégek készülődéséről szóló beszámolókat kezdjük a Bombardier dolgaival: ez az a cég, amely két éve épp itt, a párizsi gyülekezet során újította meg a CSeries programját, ez az a cég, amely tavaly, hosszú évek után először, igazán teljesen új konstrukciót állított forgalomba (a neo és MAX-féle modernizálások helyett) a „mainline” keskenytörzsű utasszállítók frontján. Igaz, az átadások üteme nem túl féktelen, most tartanak két légitársaság tizenharmadik gépénél, ezt állítják ki majd Párizsban, az Air Baltic kéthajtóművesét a hosszabb, 300-as sorozatból.

Az Air Transport World érdekes interjút készített Colin Bole eladási főnökkel, aki az elmúlt hónapok trendjei kapcsán arra emlékeztetett, lassan lefutóban van az a tendencia, hogy a légitársaságok minden kategóriában a nagyobb kapacitású változatokat keresik az egységnyi üzemeltetési költségek leszorítása érdekében; ezt a logikát persze a gyártók is támogatták, mert ez nekik is több pénzt hozott. A realitások azonban most arról szólnak, hogy a minél nagyobb befogadóképességű gépeket nem mindig lehet kihasználni, viszont Bole szerint a légitársaságok egyre inkább fordulnak ismét a 100–150 személyes osztály felé, ha ezeket a gépeket – és ehhez kellett az új típus – ugyanolyan kedvező, egy ülésre számított mutatókkal lehet repültetni, mint a sokkal nagyobb utasszálllítókat. Ez viszont az adott vonalon a járatok frekvenciájának növelését teszi lehetővé, új vonalak nyitását kisebb kockázattal, mondja a Bombardier kereskedelmi gépeket gyártó és forgalmazó részlegének eladási főnöke.

Kétségtelen, nagyon is kell a sikeres párizsi megjelenés ahhoz, hogy a kanadaiak meggyőzési folyamata sikeres legyen. Ugyanis, miközben Bole szerint a CSeries átadott példányai átlag 17 órás napi kihasználtság mellett nagyon jó gazdasági és megbízhatósági mutatókkal repülnek, a légitársaságok idén eddig még nem rendeltek új példányokat a gyártótól.

(Folytatjuk: mit visz a Boeing és az Airbus Párizsba?)