Pipistrel Virus SW 121: egy barátságos kisgép

Hamarosan magyar gyártásban. Rövid ismerkedés a Skyhawk-nál, Gödöllőn. Egyszerű kezelés, sokféle alkalmazás, kellemes kormányzás.

Augusztusban adtunk hírt arról – kevés port vert fel, pedig nagyon érdekesés fontosnak is ígérkezik –, hogy Magyarországon fogják gyártani a szlovéniai Pipistrel egyik sikeres kétüléses kisgépét, a Virust, a Genevation jakabszállási üzemében.

Mint akkor megírtuk, a Pipistrel egyike a világ vezető kisgépes gyártóinak, „energiahatékony, megengedhető árú és nagyteljesítményű kisgépeket” gyárt immár harminc éve, az eladott példányok száma több, mint 2200. Rendelkezik az európai hatóság tervezési, gyártási és karbantartó licenszeivel, vagyis a koncepció kialakításától a gyártásig és az üzemeltetésig viheti végig egy repülőgéptípus megszületését.

Az SW 121 kétüléses kisgép hagyományos belsőégésű motorral repül. (Száz lóerős Rotax-motorral, ami elég erős ahhoz, hogy viszonylag komoly utazósebességet biztosítson és jó menőverező képességekkel segítse az oktatást, ráadásul nem kell hozzá repülőbenzin, ami erősen csökkenti a költségeket.)  De felépítésében hasonló az elektromos meghajtással repülő Velis Electro. Az SW 121-est komoly tételben vásárolta meg az indiai légierő és haditengerészet. A Pipistrel a legutóbbi kecskeméti repülőnapon bemutatta a gépet, és portálunk nemhivatalos információja szerint a hazai gyártású példányokból jut majd a Magyar Légierőnek is.  

A gyártó szerint kényelmes kabinkialakítása, kétképernyős „glass-cockpit” műszerfala, robotpilótája különösen alkalmassá teszi kiképzésre és túrarepülésre egyaránt. Használható vitorlázógépek vontatására, hazai tulajdonban is repül néhány példánya.

Szerkesztőségünk tervezi, hogy Jakabszállásról is beszerez információkat a megállapodás részleteiről, a tervekről, és a piaci kilátásokról. De közben alkalmunk volt találkozni magával a géppel, meg egy repülőiskolával, amely ezzel a típussal dolgozik.

A helyszín Gödöllő, az iskola neve Skyhawk Aviation. A tulajdonos Magyar Balázs is először a gép sokoldalúságáról beszél. Az oktatáson túl tehát lehet a vele túrázni, vitorlázógépet vontatni, légireklámot repülni (transzparens-vontatás), utóbbi kutatások szerint az egyik legeredményesebb közterületi reklám-megjelenés.

Az oktatásban elsőrendű az alapkiképzés, de ha valaki még nem döntötte el, akar-e repülni, jelentkezhet egy egyórás bevezető programra. Az első a beszélgetés az alapismeretekről, aztán az illető kísérheti gép felkészítését és részese lehet egy harminc perces repülésnek, amelynek során a jelentkező is kipróbálhatja a gép vezetését, a kormányokat.

A PPL-en túl fontos terület a UPRT, Upset Prevention and Recovery Training, vagyis a kereskedelmi pilóták felkészítése a „rendellenes repülési helyzetek” elkerülésére és megoldására.

Talán az Air France 447-es balesete hozta a fordulatot, amikor a gépet nehéz időjárási körülmények között kontroláló másodpilóták nem ismerték fel az átesést és nem tudták kivenni a gépet belőle. Az SW 121-es alkalmas erre a kiképzésre, mert nemcsak az átesést lehet gyakorolni vele, hanem az átesés következményeként bekövetkező dugóhúzó „megoldását” is, ez vállszárnyas kisgépek esetében nem túl gyakori. És mindenképp nagyon hasznos és gazdaságos, ha mindkét fajta oktatást ugyanazzal a géppel lehet végrehajtani, a Virus ezért is jó megoldás a Skyhawk számára.

Balázs oldalán volt alkalmam kipróbálni a repülést a géppel. Gödöllőről felszállva jobbfordulóval soroltunk ki s tettünk egy rövid látogatást a környéken, miközben természetesen a légtérhatárokat sem sértettük meg, hála a Garmin remek műszerfalának, amely a kezdőnek is könnyen áttekinthető, mind navigáció, mind a gép kezelése szempontjából, persze utóbbi sem igazán kemény feladat, elég néhány paramétert látni az egyik képernyőn. Ugyanakkor ez a műszerfal eléggé jól előkészíti már a kiképzés első szakaszában azt a növendéket, akinek távlati célja a kereskedelmi repülés, a modern nagygépek világa, a gépet transzponderrel is felszerelték. ilyen kategóriában ugyancsak ritka az autopilot, ami megint a magasabb légiközlekedési kategóriák felé utal. A biztonság legfontosabb garanciája pedig az az ejtőernyős rendszer, ami az egész gépet a földre hozza megoldhatatlan baj esetén.

Amennyire egy nem-pilóta „hiéna” megérezheti, ez volt az egyik legbarátságosabb jószág, aminek mozgathattam a kormányait. Inkább arra kellett ügyelnem, ne legyenek túl erősek az „inputok”, ha kipróbáltam, milyen fordulni vele. Az idő kellemes volt, turbulencia-mentes, a látás a gépből remek minden irányba, az orr alig takar ki valamit, a motor zaja igen mérsékelten szüremkedik be, az oktatáson túl érzésem szerint hosszabb „vándorrepülések” is kellemes környezetben hajthatók végre. Balázs beavatott a leszállás előtti tennivalókba is, nagyon szép, nagyon sima volt a földet érésünk a 13-as küszöb után nem sokkal, a süllyedést ha kell, a vitorlázógépekhez hasonló féklapokkal lehet szabályozni.

A Virus nagyon jó benyomást kelt, a paraméterei is kedvezőek, arra a célra, amelyre beszerezték, láthatóan remekül alkalmas, és gazdaságos is a használata. Remélhető, hogy a gyártása, netán bevezetése a hazai kisgépes világba, sőt, esetleges kulcsszerepe a jövő pilóta-generációk nevelésében, éppoly sikeres lesz, mint működése Gödöllőn a Skyhawk Aviation gépeként.