Pótosan szép az élet!
A villamos igazi aranykorának a századforduló táját tartják. Az új technikai csoda (Budapesten 1887-ben indult az első szerelvény) ekkor hódította meg a városok utcáit. Budapest egyik nagy társasága, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) hatalmas lóvasúti hálózatát villamosította, szinte napról napra váltották fel a derék igásokat a csilingelő szerelvények.
Hamar bebizonyosodott, hogy a szóló motorkocsis üzem igencsak kevés az érdeklődő, és nemkülönben az úticélhoz gyorsan elérni akaró utasok szállítására. A BKVT először a feleslegessé vált lóvasúti kocsikból alakíttatott át negyvenegyet, majd 1903-1909 között a Schlick gyárból és a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelések Gyárából 131 kis pótkocsit szerzett be.
Szintén Kistarcsáról, 1911-1913 között érkezett a 160 nagy pótkocsi. Ezek a járművek már 45-50 utast szállíthattak, altípusok szerint háromféle – R1, R2, R3 – sorozatjellel látták el őket. Ezt még követte 1916-ban egy tíz példányból álló utánrendelés, nagyobb, hosszabb tengelytávú kocsikból, de a BKVT barna szerelvényeinek pótosítása 1913-ra lényegében befejeződött.
A cikkünk témájaként szereplő nagy pótkocsik egységesen 8370 milliméter hosszúak (ütközők közt mérve), és 2920 milliméter tengelytávúak voltak, három nagy oldalablakkal. Az R1-es típusnak még laternás teteje volt, az R2, R3 sorozatú kocsikat dongatetővel és ablakok feletti szellőztetővel szállították. Az 1923-as átszámozáskor altípusok szerint a 4300-as, 4400/4500-as és a 4600-as számcsoportba sorolták a kocsikat.
Budapest legforgalmasabb villamosvonala a mai napig a Nagykörút – gondoljunk csak a csatolt csuklósok 1978-as, majd az 54 méteres Combinók 2006-os forgalomba állítására. Az 1920-as években vezették be a motorkocsi+két pótkocsi üzemét, ez az UV villamosok érkezéséig, a hármas szerelvények forgalomba állításáig maradt így. A kétpótkocsis üzemhez hetvenöt, 4400-4500-as sorozatú pótkocsi fékrendszerét alakították át, és speciális indításjelző rendszerrel is felszerelték. Még a háború előtt folytak kísérletek a gyorsabb utascsere érdekében a feljárók átalakításáról, 1938-ban tizenkét pótkocsit kettősfeljárósítottak, 1949-50-ben több is követte a kísérletet, de a teljes sorozat átalakítására nem került sor.
Az ötvenes évektől kezdve vidéki városoknak adták el a győri pótok érkezése miatt feleslegessé vált kocsikat: egyaránt kapott Miskolc, Debrecen és Szeged is belőlük, de a BHÉV-hez is jutott egy példány. Budapesten a legtovább a 4400-as sorozat üzemelt, a frekventáltabb vonalakról egyre kijjebb szorulva. Utoljára Dél-Pesten, a 13-as, a 31-es és az 51A vonalon jártak, az utolsó példányokat Budapesten 1972-ben, vidéken a hetvenes évek közepén selejtezték.
