Prototípus egy osztállyal feljebb: új Magnus-gép a levegőben

Fusion 213: UL helyett LSA-kategória, marad a műrepülhetőség, erősített kompozit, új futószerkezet és műszerfal, következik az európai minősítés.

A Magnus Aircraft Zrt. új repülőgépe a világ repüléstörténetének csak egy apró darabja, de a magyar repüléstörténetnek mindenképpen egy meghatározó pontja, hiszen ez lesz az első olyan teljesen magyar fejlesztésű és gyártású repülőgép, amely az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) típusalkalmassági bizonyítványát megszerezheti. Ennek a folyamatnak egy fontos pillanata volt a prototípus szűzfelszállása a Pécs-Pogányi Nemzetközi Repülőtéren – adja hírül szerkesztőségünkhöz eljuttatott közleményében a Magnus Aircraft Zrt.

A vállalat pilótaképzésre szánt repülőgépének létrehozását két nagyon fontos dolog indokolta, folytatódik a dokumentum. Elsősorban az UL (Ultralight) repülőgépkategória felszállási tömeghatára a legtöbb európai országban 472,5 kilogramm, ami erősen korlátozza a repülőgépgyártók lehetőségeit (például a repülőgép felszereltsége igen korlátozott lehet). Másodsorban a jogszabályi korlátok miatt ultrakönnyű repülőgép nem alkalmas PPL (Private Pilot Licence) oktatásra, ami a pilótaképzés alapja.

Ezen okok indokolták, hogy 2017-ben belevágjunk a Fusion 212 ultrakönnyű repülőgépünk továbbfejlesztésébe és egy magasabb kategóriában történő tanúsításába. A LSA (light-sport aircraft) egy magasabb kategória, ahol a megengedett 600 kilogrammos felszálló tömeg mellett az EASA típus tanúsítási követelményei is magasabbak.

A Fusion 213 prototípusa első ránézésre nemsokban különbözik a Fusion 212-től, azonban sok, kívülről alig vagy egyáltalán nem látható dolog különbözteti meg:

• A repülőgép szerkezetébe, azon belül is a kompozit rétegrendbe jelentősen belenyúltunk, hogy a repülőgép képes legyen elviselni a nagyobb maximális felszálló tömegből és a műrepülhetőséghez kapcsolódó +6 G-s terhelési többesből adódó nagyobb igénybevételeket.
• A repülőgép hatótávolságának növelése érdekében az eddigi egyetlen, törzsben található tüzelőanyag tartály mellett a félszárnyakban is kialakítottunk egy-egy tüzelőanyag tartályt, így a repülőgép hatótávolsága 1000 km fölé nőtt.

• A gyártástechnológia egyszerűsítésének érdekében a korábbi típusokban található fém rácsszerkezetet - amely többek között a szárny és a törzs összekapcsolását biztosítja – elhagytuk és egy erős kompozit elemre cseréltük. Továbbá a korábbi típusoknál használt forgácsolt alumínium főfutó szárakat kompozit laprugós futószárakra cseréltük, amit szintén mi terveztünk és gyártunk.
• A Fusion 213 fülke ergonómiája a komfortosabb kilátás és a könnyebb kezelhetőség szempontrendszere alapján került kialakítása, többek között a korábban használt Dynon EFIS-t, vagyis az összevont repülés[1]támogató rendszert Garminra cseréltük.

A jelenlegi folyamatban lévő típus tanúsítás lezárását követően sem állunk meg a repülőgép fejlesztésével. Már elkezdtük a repülőgép NVFR (éjszakai repülési képesség) kialakításának előkészítését. A legnagyobb kihívás azonban a repülőgép műrepülésre történő tanúsítása lesz, ami többek között új, nagyobb teljesítményű és műrepülhető motor installálását is szükségessé teszi.

Az új repülőgép tervezése, fejlesztése és a prototípus gyártása sok ezer munkaóra alatt valósult meg. Kollégáink a szakmai tudásukon túl, „szívüket-lelküket” is beletették, hogy a mai napon a prototípus elemelkedhessen a kifutópályáról. Felemelő pillanat volt látni a vállalat összes dolgozója aláírásával díszített Fusion 213 prototípusának repülését – olvasható a cég közleményében.

Jövő héten terveink szerint a Magnus vezérigazgatójával, Boros Lászlóval olvashatnak majd interjút a pécsi vállalkozás további terveiről, például a lehetséges nigériai eladásokról, vagy az Il-103-asból az Óbudai Egyetemmel közösen fejlesztendő 4-6 személyes elektromos gépről.