Raptor: gyártósorból történelem
A Lockheed Dobbins Tartalék Légitámaszponton lévő gyárcsarnokából kihúzott, sárga alapozó festéktől csillogó gép a 187., sorozatgyártott példányként csatlakozhat majd az amerikai légierő kötelékébe, valamikor 2012. második negyedévének elején. Ezzel lezárult a légierő nehézvadász-repülőgép programja, melynek során az elsősorban légifölény-vadászgépként használt McDonnell Douglas F-15 Eagle-család tagjait váltották fel. Azaz csak részben, hiszen a legyártott 187 példány nem teljes mértékben tudja kiváltani az öreg Sasokat. Így az F-15C/D-k egy részére modernizáció és még további szolgálat vár.
A Lockheed Martin 1997. április 9-én gurította ki a gyárépületből az első, 4001-es számú F-22-est, mely a kilenc tesztrepülőgép egyikeként segítette a program sikerét. A típus első felszállására 1997. december 7-én sor került, majd az F-22-es 2005. decemberében állt hivatalosan is hadrendbe.
A Raptor sikere azonban erősen korlátozott lett: az eredetileg még 750 gépes, 26,4 milliárd dolláros megrendelésállomány folyamatosan csökkent, köszönhetően a fejlesztés és gyártás közbeni idő- és költségtúllépéseknek. 1990: 648, 1994:438, 1997: 339, 2003: 277 s végül 2006-ban a végleges, 187 gép. Ebben természetesen szerepet játszott az 1990. utáni, optimista nézet eluralkodása, mely a Szovjetunió utáni békésebb, az Egyesült Államok vezette világrendet vizionálta. Mint tudjuk, azóta ez az elmélet megdőlt, és Kína felemelkedése, légierejének fejlesztése komoly veszélyt jelent például az Államok délkelet-ázsiai stratégiai pozíciójára.
A típus legnagyobb gépszáma még a 187-et sem éri el: három sorozatgyártású F-22-es repülőgép már lezuhant. Az első gépet 2004. december 20-án hagyta ott pilótája a katapultülés segítségével, az Edwards Légitámaszponton. A gép hajtóművét még felszállás előtt, a tesztprogram részeként leállították. A rossz tervezés miatt ez az áramkimaradás előre nem várt problémát okozott a repülőgép fly-by-wire irányítási rendszerében, és így a gép a felszállás után röviddel irányíthatatlanná vált.
2009, március 25-én meghalt a Lockheed tesztpilótája, David P. Coolley. Az F-22-es Edwardstól 56 km-re északkeletre csapódott a földnek. A pilóta egy nagy túlterhelésű menővert hajtott végre, és eközben elveszítette eszméletét. A rövid idő múlva magához térő pilóta észlelte, hogy gépét már nem képes kivenni a zuhanásból, így katapultált. A nagy repülési sebességről és alacsony magasságból végrehajtott katapultálás közben azonban életét veszítette.
Jeffrey Haney százados 2010. november 16-án veszítette életét F-22-esének pilótafülkéjében, amikor gépével együtt Alaszkában lezuhant. A gép az Elmendorf Légitámaszpontról szállt fel gyakorlórepülésre. A vizsgálatok eddigi adatai szerint valószínűleg a pilótát ellátó fedélzeti oxigénrendszer hibája miatt veszítette el eszméletét és így uralmát a gép felett. A vizsgálóbizottság ugyanakkor a pilótát hibáztatja, amiért a probléma észlelésekor nem kapcsolt át a vészhelyzeti oxigénellátó rendszerre.
A gyártósor leállítása mellett éppen ez utóbbi katasztrófa, illetve az azt követő, 2011. májusától szeptemberéig tartó repülési tilalom miatt volt szomorú év 2011. a Lockheed Martin számára. A gépek így nem is vehettek részt a Líbia elleni ENSZ-akcióban, és súlyos gondot okozott, sőt. gondot okoz még a mai napig a pilóták képességeinek fenntartása és visszaszerzése. A szimulátorokban végrehajtott „repülésekkel” ugyanis nem lehet a megfelelő jártásságot és képesítéseket, jogosítványokat fenntartani, így komoly idő- és költségterhekkel kell „felhozni” az F-22-es századok hajózóit a megfelelő képzettségi szintre.
