Rég volt, igaz volt?

iho/vasút   ·   2014.12.14. 13:45
borsdizel0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2005. decemberi–2006. januári első összevont számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Dízelezés Borsodban: ahol nem csak a víz csörgedezik a folyóvölgyekben

Hazánk egyik legvonzóbb régiója Borsod. Vonzó a tájaival, a falvaival, templomaival. Szerethető, ha nyár van, ha köd, vagy ha havazik. Szerethető úgy, ahogy van, kissé kopottan, kicsit szegényesen. Dombvidékei között folyóvölgyek húzódnak: a Bodrogé, a Sajóé, a Bódváé. És a vidéket aligha lehet vasút nélkül elképzelni, mert a sínpárok keretbe foglalják, átfogják a táj képét: a vasút az állandóságot képviseli.

Ezen a vidéken nem új keletű jelenség a vasút. Immáron másfél évtizede, hogy átadták az első vonalat, amelyet az idők során számtalan további követett.

Egy kis történelem

A mai Borsod-Abaúj-Zemplén megye északi területén már viszonylag korán, 1859-ben megépült az első vasút. Ez a Tiszavidéki Vasút Pest–Szerencs–Miskolc vonala volt, melyet a következő évben a társaság továbbépített Kassáig, a Hernád völgyében. Az 1870-es években elsősorban a MÁV és a Magyar Északkeleti Vasút fektetett le vaspályákat a térségben. A Miskolc–Bánréve (1871), Bánréve–Ózd (1872), Bánréve–Fülek (1873), Bánréve–Rozsnyó–Dobsina (1874), illetve a Szerencs–Sátoraljaújhely (1871), Sátoraljaújhely–Csap–Ungvár (1872) vasútvonal, valamint az Első Magyar Gácsországi Vasút Sátoraljaújhely–Legenyemihályi (1872) vonalának átadásával Miskolc, Bánréve és Sátoraljaújhely vasúti csomóponttá vált. Mintegy két évtized elmúltával átadták a Kassa (illetve Bárca) és Torna (1890), illetve Torna és Sajóecseg (1896) közötti vaspályákat. A két építtető HÉV társaság együttműködése nyomán 1904-ben közvetlen járat indult Miskolc és Kassa között a Bódva völgyében. Az Eger–Putnok (1908), a Szerencs–Hidasnémeti (1909), a Barcika–Ormospuszta (1912), valamint a Sajóecseg–Sajóbábony (1950) vasútvonal megépítése és átadása már a huszadik századra maradt. Utóbbi az egyetlen vonal az ismertetett térségben, amelyen ma nincs rendszeres személyforgalom. A vasúthálózatban bekövetkező legnagyobb változások természetesen az államhatár többszöri „átrendeződéséhez” köthetők, ám ennek teljes körű bemutatása túl nagy vállalkozás lenne. Az 1940-es évek után a változások már jórészt a villamosításhoz és a vágányszámok változásához köthetők (például a Miskolc–Kazincbarcika szakasz villamosítása és második vágány megépítése Berentéig, az újhelyi vonalon az egyik vágány felbontása).

Tornanádaskáról Miskolcra tartó személyvonat halad a perkupai templom alatt 2005. február 24-én. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | Békés Tamás)

A történelem alakulásának a vasúthálózatra gyakorolt hatását bármelyik vasútvonalon be lehetne mutatni. Mégis, engedtessék meg, hogy ezúttal csak a tornanádaskai vonalról essen bővebben szó. Valahol ott hagytuk abba a történetet, hogy a Kassa-tornai és a Bódva-völgyi HÉV együttműködik, közvetlen járat indul Miskolc és Kassa között immár a Bódva völgyében is. A trianoni döntés értelmében azonban Magyarország új határa kettévágta a Miskolc–Torna–Kassa vonalat, méghozzá Tornától néhány kilométerre, Bódvavendégi és Hidvégardó között. Személyforgalom ugyan a menetrendek és más dokumentumok tanulsága alapján lehetett a magyar és csehszlovák oldal között, ám ennek rendszerességéről nincsenek információink. A határ megjelenése és később állandóvá válása lehetetlen helyzetet teremtett. A két szakaszban, két HÉV-társaság által épített, ám forgalom szempontjából egységessé vált vasútvonal két országhoz került, s tulajdonképpen mindkét végén szó szerint vakvágánnyá vált. A vonal magyarországi vége nem válhatott valódi végállomássá (kis falvaknál végződik), Tornától nyugat felé pedig akkoriban még nem vezetett vasút. Torna és Rozsnyó között már az első világháború előtt is terveztek vasutat és a kapcsolat igencsak jól jött volna a bécsi döntés után is, hiszen Csehszlovákia déli, jórészt magyarok lakta vidéke visszakerült Magyarországhoz. Ám a vonal csak az 1950-es évek (csehszlovák) menetrendjeiben bukkan fel először. A határ értelmetlen vezetésére jó példa, hogy akkori csehszlovák területen, Bódvavendégivel szemben működött egy kőbánya, melynek vasúti kapcsolata csak úgy volt megoldható, hogy a vonatoknak egy rövidke szakaszon be kellett lépniük Magyarország területére. Az első világháború utáni határváltozás nyomán felmerült az igény olyan vasútvonalak megépítése iránt, amelyek az új országhatárokon belül összekötik a meglévő vonalakat. Korábban is készültek már tervek a meglévő vonalak összekapcsolására; a tervezett vasutak megépülése az új helyzetben ugyancsak a megcsonkult vasúthálózat kiegészítését eredményezte volna. Jó példa a fentiekre az Ormospuszta–Hidasnémeti–Sátoraljaújhely között megépítendő vasút terve, vagy Ózdnak a kisterenye-káli és Szendrőnek a miskolc-hidasnémeti vonallal történő összekötéséről született elképzelés.

A tömegközlekedés hatékonyságát rontó tényezők

A megye északi felében mindegyik vasútvonal esetében találkozhatunk a vasúti-közúti tömegközlekedés relációban párhuzamos viszonylatokkal. Szerencs környékén egyértelmű a vasút fölénye: a Miskolc–Újhely vonalon csak mutatóban vannak buszjáratok, Mádot, Tállyát és Abaújszántót hétvégén szinte kizárólag vonattal lehet megközelíteni. Ellenben a Miskolc–Kazincbarcika–Ózd, a Miskolc–Edelény és a Kazincbarcika–Rudabánya viszonylatban utazók a járatszámok, a járművek állapota, a megállók településen belüli elhelyezkedése miatt egyértelműen jobban járnak, ha a buszt választják. Miskolcról Ózdra például „semleges” munkanapokon húsz autóbusz és 13 vonat indul, Miskolcról Bódvaszilasra ez a két szám tíz és hat, Kazincbarcikáról Rudabányára 33, illetve négy (!) – a Miskolc–Kazincbarcika szakaszon az autóbuszok követési ideje a városi járatokéval vetekszik. A menetidők egyébként az említett vonalszakaszokon vasútnál és busznál is hasonlóan alakulnak (kivéve interpici).

Bizonyos helyeken komoly problémát jelent a vonatok és buszok közötti átszállási kapcsolat esetlegessége, megbízhatatlansága (például a tornanádaskai vonal északi részének állomásian, vagy Szerencs és Hidasnémeti között), továbbá a vasúti megállók településektől való ésszerűtlen távolsága. Ez különösen akkor zavaró, ha a vasút végigdöcög a falu szélső házai mellett, majd a (tudjuk jól, más szempontok alapján elhelyezett) kilométerekre lévő állomáson áll csak meg (Szendrőlád, Korlát-Vizsoly, Olaszliszka).

A hatvanas években jelentős változások következtek be a Bódva-völgyi vasút életében: 1960 és 1965 között átépítették a vonalat, elkészült a mai Jósvafő-Aggtelek állomás (korábban a viszonylag közeli Szin község nevét viselte, a későbbi névadók közül Jósvafő 12, Aggtelek 18 kilométerre fekszik az állomástól). Két évvel később, 1962-ben a végállomás – kissé lassan igazodva a közigazgatási változásokhoz – Bódvavendégi helyett a magyarországi utolsó település, Hidvégardó nevét vette fel, ám négy évvel később Tornanádaskától kifelé beszüntették a forgalmat. A sínek Tornanádaska és Torna között azóta is megvannak, és az egykori hidvégardói felvételi épülettel együtt várják, hogy újra vonat jöjjön erre...

Indul a Csörgő-túra

Miskolc, Tiszai pályaudvar, szombat reggel fél kilenc: az állomás az ilyenkor megszokott módon tele van emberekkel, sokan indulnak haza, a rokonokhoz, vagy épp kirándulni, változatos méretű csomagokkal. Gyorsvonatunk 8.40-kor indul, egyik fele Sátoraljaújhelyen át Tótújhelyre (Slovenské Nové Mesto), a másik része Nyíregyházára, majd közvetlen kocsikként Budapest-Nyugatiba tart. Megállás nélkül száguldunk Szerencsig, ahol nagymértékű az utascsere. Egy rövid ideig még nagy a kavarodás az állomáson, hiszen 10-15 percen belül öt személyszállító vonattal és azok utasaival kell a személyzetnek foglalkoznia, a viszonylag kevés rendelkezésre álló vágányon. A háttérben tehervonatok összeállítása figyelhető meg. Gyorsvonatunk eleje szétkapcsolás után azonnal indul Nyíregyháza felé egy Giganttal az élén, a másik kocsicsoport elejére pedig rááll a Mezőzombor felőli kijáratig előrehúzott Csörgő. Élvezetes megfigyelni ezt az egész, látszólag kaotikus, ám nagyon is rendezett műveletsort, amihez hasonlóra a nap további részében is lehet számítani.

Vonatfotózás szempontjából érdemes a délelőtti órákban a Szerencs–Újhely vonal mentén tartózkodni, mivel kis idő leforgása alatt két gyors-, egy személyvonatra, egy IC-re és általában Újhely felé egy tehervonatra is számíthatunk. A 80-as vonal Szerencstől keletre eső szakaszán is (különösen borsodi viszonylatban) sűrűn közlekednek vonatok, így aki szereti az M41-eseket, bizonyosan örömét leli a Bodrog völgyében tett kirándulásokban. Néhány évvel ezelőtt a 80-as vonalon is bevezették az interpiciket, ám ezeket – szerencsére – felváltották a fővárosból Miskolcon át Sátoraljaújhelyre közlekedő IC-k, melyekből a 2005. évi menetrendi időszakban napi három pár szolgálta az utazási igényeket. Érdemes megjegyezni, hogy (a Bodrog közelsége miatt) a vonal szinte egész hosszában magas töltésen futnak a vonatok, így fényképezésre alkalmas helyeket általában az állomásokon és a megállóhelyeken, illetve az útátjárókban találhatunk. Ha pedig időben elfoglaltuk fotósállásunkat, meg lehet tenni a téteket: remot vagy „valódi” Csörgő jön-e majd?

A vonal óriási előnye, hogy a környékén rengeteg látnivaló várja az erre látogatókat. Sárospatakon az osztálykirándulós emlékek éledhetnek fel a várban vagy a református kollégium ódon könyvtárában, Sátoraljaújhelyen a „békebeli” kisvárosi hangulat ragadja magával az embert. Az Újhely felett magasodó Szár-hegyen pedig egy egészen különös emlékművet fedezhetünk fel, az úgynevezett Magyar Kálváriát, mely a trianoni béke eredményeként elcsatolt városoknak „állít emléket”. A Hegyalja és a Bodrog völgyének falvai és egykori mezővárosai (többek között Bodrogolaszi, Tolcsva, Bodrogkeresztúr) középkori eredetű templomokat rejtenek, a szőlővel borított hegyoldalak pedig azon túl, hogy ideális hátteret biztosítanak egy vonatos fényképnek, pincéik mélyén édes nedűkkel várják a vándort.

A Tokaj hegység keleti oldalán fut a Szerencs–Hidasnémeti szárnyvonal, ahol még a nyolcvanas években is szolgáltak gőzmozdonyok. Nem tipikus hegyi pálya, de a változatos tájkép és a települések sokszínűsége hazánk egyik leghangulatosabb vasútvonalává teszi. Szerencs és Abaújszántó között még klasszikus hegyaljai tájon zakatolnak a motorvonatok, a szőlőtőkék sora Mádnál egészen a sínekig ér. Tállyán, Mádon és Abaújszántón órákig el lehet sétálgatni a mezővárosi múltat még őrző házak és a pincék között. Abaújszántótól északra a vasút immár a Hernád völgyét követi, jobbára meglehetősen lepusztult és kietlen megállói Gönc kivételével kis lélekszámú falvak határában vannak. Jobbra a Zemplén magasabb régiói húzódnak, a hegyek között feltűnik a regéci és a boldogkői vár. A vonal két fele közül a Szerencs–Abaújszántó szakaszon jóval nagyobb személyforgalom zajlik, és ide esik az andezitbányája révén az áruforgalomban meghatározó jelentőségű állomás, Tállya is.

A Sajó és a Bódva völgyében

Aki a Miskolc–Ózd vagy a Miskolc–Tornanádaska vonalon száll fel egy vonatra, számítson arra, hogy a szerelvények állapota nem túl szívderítő, és ugyanez a megállapítás sajnos több állomásra és környékére is érvényes. Míg a sátoraljaújhelyi vonalhoz és az ottani tájhoz nem nehéz kellemes élményeket társítani, addig a Sajó és a Bódva völgyében hamarabb észrevesszük a lehangoló elemeket. (Sokat ront a helyzeten, hogy errefelé ősztől tavaszig gyakori jelenség a köd, megkeserítve a tájat és a vonatokat fényképezni kívánók dolgát is.) A vasút mentén fekvő települések közül sok – a szegénység és az igénytelenség, vagy épp az ózdi vonal esetében az erős iparosodottság miatt – lehangoló látványt nyújt, de a „megújulás” itt-ott érzékelhető (például Bánréve, Perkupa). A folyóvölgyektől néhány kilométerrel távolabb, az elzártabb aprófalvas vidékek települései egészen más világot képviselnek, így annak, aki Miskolctól nem túl távol, de falusias környezetben kíván kirándulni, pihenni, ajánljuk a Galyaságot (Perkupa–Teresztenye környéke), a Tornai-dombságot (Tornaszentandrás környéke), a Bükk északi oldalát, vagy épp az aggteleki karsztvidék kevésbé ismert részét (Bódvaszilas, Szögliget). A látnivalók: bájos falusi templomok, hagyományos parasztházak és a természeti környezet. A két vasútvonal menti táj képe lényegesen eltér egymástól. Ózd felé elsősorban az ipari, jobban városiasodott környezet jellemző, kivéve a Sajókaza és Bánréve közötti szakaszt. A Bódva völgye ezzel szemben jóval barátságosabb. A terület sosem tudott „valódi”, szolgáltatásaikkal és munkalehetőségeikkel a többi település közül kitűnő városokat „felnevelni”, és sem a 19. század végi, sem az 1945 utáni iparosodás nem gyakorolt mélyreható változást a környezet állapotában. A lankás dombok, majd északon az Alsó-hegy meredek, karsztos oldala a vonatfotózáshoz is ideális környezet.

Miskolcról a végek felé

A Tiszai pályaudvar monumentális épülete a megyeszékhelyen immár teljesen felújítva méltán töltheti be a „város kapuja” szerepet (csak azok a förtelmes beton perontetők ne lennének...) A kicsivel arrébb fekvő, ugyancsak Pfaff Ferenc tervezte Gömöri pályaudvar inkább kisvárosi felvételi épület benyomását kelti. A részleteiben is szépen kidolgozott, arányos épület kissé kopottas külsejét a nemrég letűnt kort idéző pénztárcsarnok állandó csinosítgatásával és a peron virágosításával igyekeznek ellensúlyozni.

Az Ózdra tartó vonatok (a személyvonatok általában néhány kocsiból állnak és M41 típusú mozdony húzza őket) Kazincbarcikáig villamosított – és egyben Berentéig kétvágányú – pályán haladnak a meglehetősen egyhangú települések és az ipari létesítmények (ércelőkészítő, szénosztályozó, hőerőmű) között. A villamosított szakasz előnyeit a személyforgalomban már nem használják ki, ugyanis a csak Miskolc és Kazincbarcika között közlekedő személyvonatok megszűntek, ami a közúti forgalom egyértelmű fölényével magyarázható. Bánréve után – a deltát és a Sajó hídját elhagyva – a Hangony patak völgyébe érkezik a vonat, majd Ózd „elővárosai” és szegényes munkáskolóniái között fut be végállomására, amely a „belváros” közepén terpeszkedő egykori Ózdi Kohászati Üzemek épületei mellett található.

A Miskolc–Ózd vasútvonal a vonatok számával és máig viszonylag jelentős – bár az ipar „fénykorához” képest nyilván jóval szerényebb – teherforgalmával kedvére lehet azoknak, akik objektívet ragadnak, hogy megörökítsék a vasút háza táján zajló eseményeket. Bár a pálya végig jelentősebb ívek nélkül épült (kivéve a bánrévei deltavágányt), fotózáskor választhatunk az ipari és vidékies környezet, valamint a villamosított és „drótmentes” szakasz között. A vonal felvételi épületeinek jellege és állapota változatos. Putnok pici, ám példaértékűen felújított, továbbá Bánréve ugyancsak látványos állomásépülete a hagyományos formavilágot képviseli, míg például Sajókazán (a valóságban tulajdonképpen Sajóivánkán) egy jellegtelen, teljesen kifosztott épületnél várakozhatnak az utasok.

A tornanádaskai vonalon közlekedő motorvonatok (dízelmozdony húzta szerelvény egyre ritkábban fordul meg errefelé) Sajóecsegig az ózdi pályán haladnak, majd a Sajó hídját elhagyva, Boldvánál belépnek a Bódva folyócska völgyébe. A 94-es a gyér forgalmú vasútvonalak közé sorolható, hiszen napi hat pár személyvonat és bizonyos napokon két pár interpici közlekedik rajta, s teherforgalma sem számottevő. Az IP-k a 2004. évi menetrendben jelentek meg először és eleinte naponta közlekedtek. A gyér utasforgalom miatt azonban a MÁV-nál úgy döntöttek, hogy a pótjegyes vonatok csak pénteken és vasárnap koptathatják a síneket. Vasutasok elmondása alapján átlagos hétköznapokon nem egyszer fordult elő, hogy az IP utasok nélkül teljesítette fordáját. A kilencvenes évekig a legnagyobb áruszállítási igénye a szalonnai mészkőőrlő üzemnek és az esztramosi kőbányának volt. Utóbbi iparvágánya a bódvaszilasi állomás és a hegy aljában épült rakodó között ma is megvan, ám igen rossz állapotban. A felhagyott mészkőbánya idegenforgalmi attrakció is lehetne; bizonyára sokan fogadnák örömmel egy szabadtéri és földalatti, bányászati-geológiai múzeum megnyitását, ahová Bódvaszilasról akár hajtánnyal is el lehetne jutni. Rendszeres árufeladás egyébként mindössze három állomásról van (Edelény, Szendrő, Jósvafő-Aggtelek), az áru nagy része fa, célállomása a berentei hőerőmű.

A vasút immár jóval több mint száz éve szerves része a borsodi, abaúji, zempléni tájnak és gazdaságnak. A szerelvények a megszüntetési tervek ellenére még a szárnyvonalakon is rendíthetetlenül falják a kilométereket. A Csörgők pedig – Bz-k és orosz motorvonatok ide vagy oda – továbbra is szerves részét képezik Hegyalja és a Bodrog-völgy mindennapjainak. Reméljük, ez még hosszú ideig így lesz.

Fodor Illés, Tar Gyula

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Kapcsoljuk össze Európát vonattal!

iho/vasút   ·   2023.02.03. 15:00

Az Európai Bizottság tíz olyan pilotprojekt támogatására bólintott rá, melyek vagy új nemzetközi vasúti összeköttetéseket hoznak létre Európában, vagy a már meglévőket fejlesztik tovább.

Vasút Nagyvasút

Elkezdik felújítani Veszprém vasútállomását

iho/vasút   ·   2023.02.03. 09:00

Idén Veszprém tölti be Európa Kulturális Fővárosának szerepét, bevonva a város és a régió intézményeit, kulturális színterének szereplőit és civil szervezeteit. A programhoz kapcsolódva Veszprém vasútállomás felújításának első üteme február elején megkezdődik.