Repül az első széria-C919

Kérdés, vajon forgalomba állhat-e még idén az új kínai utasszállító. A gépet az első megrendelő 99 millió dollárért veheti át.

A B-001J lajstromjelű, fehérre festett gép egyike annak az ötnek, amely a kibocsátó China Eastern flottájában repül majd, az egyik leányvállalat, az OTT (One Two Three Airlines) színeiben.

A hivatalos jelentés a szokásos modorban szűkszavú, a repülés Sanghai Pudong repülőtérről három óra két percig tartott, a COMAC szerint „a tesztek és az átadások előkészítése rendben halad”. Ezügyben azonban a felszállásról hírt adó portálok némiképp kételkednek, mert mint portálunk is megírta, az év elején nyilvánosságra hozott számok (további) erős csúszásról árulkodnak, a 2022-re ígért első átadáshoz képest.

Mint portálunk is beszámolt róla, akkori hatósági közlések szerint nem kevesebb, mint 240 felszállás lenne szükséges a típusalkalmassági elnyeréséhez, a hatóság által előírt 3273 tesztelemből 1694-es teljesítettek, harminc-harmincöt felszállásból, a korábban előírt repülések száma pedig ehhez képest nagyon sok, 276.  Az összegzés akkor úgy hangzott, hogy az akkor már hat gépet számláló prototípus-flotta tehát többet kell, hogy a levegőben legyen a berepülés lezárásához, mint amennyit eddig összesen repült az első példány szűzfelszállása, 2017 májusa óta.

Ehhez képest Kínában egy újabb covid-hullám okozhatott további akadályokat a programban, de bőven lehetnek technikai illetve ellátási problémák is, ezügyben a nem-kínai portálok két fontos elemet emlegetnek, nincs elég a hazai gyártású avionikai berendezésekből és kevés lehet a rendelkezésre álló hajtómű is, merthogy az első példányokon repült CFM Leap-1C leszállításai – egyébként ugyanannak a családnak a változatai, mint amelyek a Boeing 747 MAX-ok szárnyai alatt dolgoznak – most ugyancsak akadoznak az amerikai–kínai kereskedelmi megszorítások miatt.

A honi hajtómű, a CJ-1000A fejlesztéséről még kevesebb a hír, mint magáról a gépről, néhány éve tudjuk, hogy hatalmas vállalati összevonásokkal próbáltak erőforrásokat generálni az elkészítéséhez, de első működőképes példányról sem tudni még. A portálokon sűrűn hasonlítják a C919 fejlesztését az orosz új  egyfolyosós géphez, de az MC-21 már repül hazai gyártású PD-14-es hajtóművekkel is.

A 158–168 személyes gépet sokan az Airbus A320-as és a Boeing 737-es gépcsaládja egyik fő konkurenseként emlegetik, de mint azt kormább elemzéseinkben jeleztük, a legfőbb versenytársa az export-piacon inkább az orosz MC-21-es lehet, hiszen mindkét gép a belföldi légitársaságokon túl elsősorban azokat az országokat veszi célba, amelyeknél valamilyen – politikai vagy kereskedelmi – ok miatt nem jöhet szóba az európai és amerikai termék.

Mindkét típus hasonló technológiai színvonalat képvisel, és a mellettük szóló érvek egyike, hogy olcsóbbak, mint a nyugati típusok. Ez papíron egészen biztosan így van, a hasonló kategóriába tartozó, bár a C919-eshez képest jóval nagyobb kapacitású MAX-8 több, mint 121 millió dolláros listaáron szerepel, míg most először került nyilvánosságra, hogy a China Eastern példányonként 99 millió dollárért juthat hozzá a C919-esekhez.

A kép azonban csalóka, mint ismert, egy repülőgép tényleges ára a gyártó és a megrendelő közötti kemény tárgyalások eredményeképp alakul ki, ez nyilván jelentős részben a lekötött példányszámtól függ: mennél többet vásárol a légitársaság, annál inkább van esélye a listaárnál jóval olcsóbban hozzájutni az utasszállítókhoz. A COMAC esetében azonban ez azért kérdés, mert egyelőre fix megrendelése a típusnak csak a China Eastern OTT öt gépe, tehát egyelőre nagy eladott sorozatokról nemigen lehet szó.