Járvány-zárlat után a kínai utasszállító: mekkora a lemaradás?

Rengeteget kell még repülnie a tesztgépeknek, kérdés, reális-e az idei első átadás. C919, MC-21, aztán a neo és a MAX: mi minek a konkurenciája...

Még legalább 240 tesztrepülés van hátra, érthető, ha nem sikerült a korábban bejelentett 2021-es típusengedély, de kétséges az idei is: ez szűrhető le az amúgy gyéren csordogáló hírekből: legutóbb egy sanghaji rendezvényen a kínai polgári légihatóság, a CAAC egyik vezetője árult el néhány részletet a program állásáról. A lényeg: a program 3273 teszt-eleméből 1694 teljesült, de az összes szükséges felszállások száma 276, és ebből mindössze harmincnégyet hajtottak végre. Az egyébként már hat gépet számláló prototípus-flotta tehát többet kell, hogy mostantól a levegőben legyen a berepülés lezárásához, mint amennyit eddig összesen repült az első példány szűzfelszállása, 2017 májusa óta.

A csúszás oka többféle lehet, amire a hatóság embere hivatkozik, az a járvány.  A berepülési program egyik helyszíne, a középkínai Hszian ugyanis a Covid terjedése miatt zárlat alá került, úgyhogy az itt lévő négy gép is hosszan a földre kényszerült. A B-001A és a B-001C idén még nem volt a levegőben, utóbbi novemberben szállt fel utoljára. A B-001D januárban kétszer már repült, a B-001E egyszer felbukkant a radarokon, de csak a földön. Két további példány, a B-001F és G Dongyingban állomásozott, ezek sűrűbben szállhattak fel, a legaktívabb a G-volt. Vagyis most kezd igazán sűrűsödni a tesztprogram.

Ugyanakkor olyan létfontosságú tesztel vannak hátra, mint például a jegesedés. A gépek egyike ugyan már lepróbálta a hidegben történő üzemeltetést, de még nem történtek meg a jegesedési légitesztek, más típusok berepülési programjából tudjuk, hogy ehhez általában kell egy másik, speciálisan kialakított gép, amelyből folyadékot permeteznek repülés közben a vizsgálandó példányra, hogy a levegőben is vizsgálhassák, hol rakódik le a jég a gépen, elbír-e a jéggel a gép saját jégtelenítő rendszere, illetve milyen hatással van a gép repülésére és irányíthatóságára a jegesedés.

A nehézségek egyike kétségtelenül a hajtóművek körüli bizonytalanság. A C919-esek jelenleg a CFM LEAP hajtóművek egyik változatával repülnek, azonban a kínai-amerikai kereskedelmi háború erősen kétségessé teszi az új hajtóművek bekerülését, illetve a jelenlegiek alkatrészutánpótlását.

A Leeham News and Analysis arra hívja fel a figyelmet, hogy míg az oroszok, részben kifejezetten az embargóra válaszolva a maguk új keskenytörzsű gépének, az MC-21-esenk egyik példányát már orosz hajtóművel repülik, addig a kínaiak CJ-1000A hajtóműve még nem készült el, noha Peking hatalmas erőforrásokat mozgósított a fejlesztésére és gyártására.

Az elemző cég szerint a C-919-es várható forgalomba állása valójában inkább 2023, sőt 24. A kínai gép túlsúlyos és emiatt az ígért hatótávolságot sem tudja teljesíteni. Kétségtelen, ez nem egyetlen új konstrukció problémája volt, gondoljunk csak a 787-es első sorozatára, a „Rettenetes tízre”, vagy tizenegyre. Ugyanakkor a Boeingnak is évekbe telt, amíg úrrá lett a súlyproblémákon, a kínai polgári repülőgépgyártás számára is ez nyilván hosszú távú probléma lesz, ami ráadásul nehezíti a gép remélt eladásait, amelyek egy tízgépes GECAS lekötésen túl eddig még nem terjedtek túl a kínai megrendelőkön.

Mindennek fényében az sem meglepő, hogy a Ryanair korábbi fenyegetéseit  nagy gyártók helyett a kínai beszerzésről sosem váltotta be. Noha még a fejlesztés során megkezdte a tárgyalásokat egy többszázas tétel megvásárlásáról: egyelőre szó nincs az ír társaság igényelte 200 személyes változatról, a kínai sajtóban olykor Boeing- vagy épp  Airbus-gyilkosnak becézett  C919 helyett O’Leary megkapta az amerikaiaktól a MAX 200-as változatot.

Mindehhez azt tehetjük hozzá, hogy a jelek szerint az orosz és a kínai újdonság nem annyira vagy nem csak az amerikai és az európai óriásgyártók konkurenciájának ígérkezik: leginkább ennyire ígérkeznek egymás versenytársainak. Mind az UAC, mind a COMAC azzal hirdeti terméke legfőbb előnyeként, hogy az Airbus és Boeing keskenytörzsűeknél olcsóbban lehet megvásárolni, és mindkettő a saját országán túl elsősorban az ázsiai-afrikai piacon remél komoly eladásokat.

A szaksajtó ezen túl említi mindkét gép legalábbis részbeni elmaradását a neo és a MAX technológiai szintjéhez képest, erről pedig az jut az ember eszébe, hogy az lesz az igazi modernizációs konkurencia a kínai és az orosz gépnek, ha megszületne a hasonló kapacitású A220-as változat.