Repülőgép születik! A GENPRO és magyar tesztpilótája

A Genevation, a nemrég indult magyar cég történelmi pillanatok elé néz, de ezek feltehetően a magyar aviatika számára is fontos másodpercek lesznek; hamarosan a levegőbe emelkedik az unlimited kategóriába szánt új magyar műrepülőgép, a GENPRO, tele műszaki újdonságokkal, izgalmas kompozit/fémszerkezettel, különleges megoldásokkal, amelyek ígéretessé teszik a karrierjét a világ repülősportjának élvonalában.

Előző interjúnk a cég két alapítójával, Szabó Viktorral és Farkas Csabával készült, akikkel Jakabszálláson, a Genevation Aircraft Kft. új gyárépületének tárgyalójában beszélgettünk a vállalkozás alapgondolatairól, a gép koncepciójáról, a piaci kilátásokról. De talán elárulhatom: miközben a nemrég közölt interjút felvettük, közben az asztal másik oldalán Rohács Tamás, a cég egyik berepülő pilótája dolgozott laptoppal, iratokkal, táblázatokkal. Kevesen tudják, milyen végtelenül aprólékos folyamat egy új típus első felszállásának előkészítése, a hatóságokkal ilyenkor zajló egyeztetés, a papírmunka.

Olvasóink Tamást jól ismerhetik, valamikor a MiG-15-ös kabinjában láthatták először,, majd a Kánya, illetve a Gerle berepüléséről, az újjászületett remek öreg gépek tulajdonságairól árult el portálunknak izgalmas részleteket. Nos, ő lesz az, aki ezt a nagyon erős, nagyon modern szerkezetet is elsőként a levegőbe emeli. De nem Jakabszálláson, hanem Szegeden, és ott is történik az első néhány óra lerepülése, utána aztán ismét Jakabszálláson zajlik majd a tesztprogram.

– Szegeden megszervezhettük, hogy az első felszálláskor a reptér zárva legyen, és ne legyen más gép a légtérben. Logisztikailag is egy kiváló helyszín, mert ha valamire szükségünk van, akkor – mondjuk egy szükséges alkatrésszel – egy óra alatt ott lehetünk Jakabszállásról. Be tudom gyakorolni a füves pályán is a leszállást, a beton pedig hosszabb és szélesebb, mint Jakabszálláson.

– Hogyan kerültél kapcsolatba a Genevationnel?

– Nagyon sokáig nem tudtam a projektről, mert Viktor és Csaba igyekezett szép csendben előkészíteni a gyártást, amely már megkezdődött, amikor felkértek erre a feladatra, ami nagyon jóleső volt a számomra.

A másik pilóta: François Le Vot, unlimited összetett műrepülő világbajnok, Air Race versenyző. A munka úgy oszlik meg közöttünk, hogy az első repüléseket én hajtom végre – leginkább a talpon repüléseket –, hogy megismerjük a gépet, mielőtt műrepülnénk vele, a versenyműrepülés próbáit pedig ő fogja végrehajtani. A két szakasz között van egy kis átfedés, amikor ő fog az én feladataim közül elvégezni néhányat, illetve én fogok műrepülni a GENPRO-val.

Ki kell próbálni például, hogyan működik az üzemanyagrendszer háton repüléskor, ugyanúgy azt is, hogy rendben van-e az olajrendszer, vagyis nem lehet azonnal igazi versenyfigurákat repülni. A gép először úgynevezett „Permit to Fly” engedéllyel fog felemelkedni, ami az Experimental-kategóriának felel meg, így gyűjtünk össze negyven órát.

Amikor ez a szakasz lezárul, utána már más is beleülhet a gépbe: a Genevation elkötelezett abban, hogy François Le Vot és az én véleményem mellett a végleges kialakításában más, nagy tapasztalatú műrepülő pilóták is részt vegyenek. A cég vezetése igyekszik minél több műrepülő pilóta véleményét meghallgatni és – lehetőség szerint – a további fejlesztésekbe integrálni.

A hatósággal együttműködve elkészítettünk egy feltételrendszert, vagyis azt, minek kell megfelelnie annak, aki repül a géppel: száz óra hasonló típuson, aktív repülés nagyteljesítményű repülőgépeken. Amennyiben a vélemények alapján úgy látjuk, nincs szükség sok módosításra, akkor akár ezzel a géppel is el lehet kezdeni a típusalkalmassági engedély megszerzését. Az a cél tehát, hogy legyen a gépnek EASA-bizonyítványa.

A berepülés alatt a GENPRO levegőben töltött ideje kevesebb, mint a certifikálás szakaszában: akkor 150 órát kell repülni a géppel. Amit viszont úgy szeretnénk felépíteni, hogy abba a jelenlegi berepülés szakasza is beleszámítson.

– Az eddigi berepüléseidhez képest ez annyiban új, hogy korábban egy-egy régi madár újjászületéséről volt szó, most viszont egy vadonatúj típus első felszállását hajthatod végre.

– Ezért is vagyok nagyon boldog, hogy bekerülhettem a programba, mert valahol a jövőmet is látom ebben a cégben, mert tervben vannak további típusok fejlesztései is, és a sorozatgyártott gépeket is be kell repülni, tehát a szakmai álmom válhat itt valóra.

Igaz, Magyarországon valóban kevés embernek adatott meg, hogy prototípussal repülhetett. Kovács Pali bácsinak volt ebben a legnagyobb tapasztalata, remélem, hogy az ő nyomdokaiba léphetek. Egyébként úgy hozta az élet, hogy a Gerle teljes berepülését néhány hete fejeztem be, és azért ott is sok hasonló feladat adódott: valóban egy egykor létező típussal repültem, de ma már nemigen él bárki is, aki el tudta volna mondani, miképp viselkedik a gép a levegőben. Igaz, hogy nem prototípus, de mégis úgy ültem bele, hogy lássuk, mi lesz, és majd megismerem a gépet...

Ami a Gerlénél is nagyon óvatosan zajlott, akkor is külön kellett felépíteni a műrepülés megkezdését, megvizsgálni, hogy a különböző figurákat hogyan kell végrehajtani vele, milyen sebességgel szükséges indítani például egy bukfencet: szándékosan elrontott figurákat is kellett csinálni, hogy kiderüljön, mi történik, ha a pilóta nem az előírt sebességgel kezdi – ebből születik majd meg a légiüzemeltetési utasítás, amelyben az összes figura jellemzői benne vannak. Nagyon szerencsés, hogy a GENPRO-t most kezdjük, amikor a Gerlét befejeztem: friss minden élmény, minden tapasztalat.

– Persze a GENPRO egy nagyobb és erősebb repülőgép, a Gerlének és ennek a tulajdonságai azért erősen eltérnek…

– Műrepültem korábban én is, Z-50-essel, Jak-52-essel, a régebbi kisebb Zlinekkel a 226-ostól a 726-osig, repültem Extrával is, most pedig az első felszállásig még repülök Szu-29-essel, hogy az ilyen nagyteljesítményű, érzékeny kormányokkal repülő típusokkal is képben legyek. A Szuhoj ugyan csillagmotoros, de a lényeg, hogy nagyon erős és érzékenyen reagál a kormánykitérítésekre.

A lényeg a folyamatosság, lépésről lépésre előre jutni, ahogy az amerikaiak mondják: a „build-up approach.” Például: sokat fogok gurulni a géppel, hogy megszokjam, hogy ne kelljen semmit keresnem a kabinban, csukott szemmel is eltaláljam a gázkart, a kapcsolókat, mindent: készségszintre kell emelni a gép kezelését. Nagy a jelentősége a gurulópróbáknak, először kis sebességgel, aztán nagy sebességgel. Amikor a farkát elveszem a földtől, és a főfutón gurul a repülőgép, már próbálhatom a csűrőt, a magasságit és az oldalkormányt, és amellett, hogy tesztelem a repülőgépet, meg is szokom. Aztán jöhetnek azok a próbák, amikor elszívódik a repülőgép, de azonnal jön le a gáz és ül is vissza a talajra, aztán százméteres hosszakat repül két méteren: ha ebből csinálok tízet-tizenötöt, utána úgy indulok az első repülésre, hogy már nem kell azon izgulnom, hogyan fogok le- meg felszállni a géppel.

Amint ezt korábban is jeleztük, terveink szerint a GENPRO tesztelési folyamatát az iho/repülés igyekszik végig kísérni, tehát hírt adunk majd az első felszállásról, a berepülés izgalmasabb fázisairól, és reméljük, hírt adhatunk majd a sorozatgyártás megkezdéséről, meg arról, amikor egy pilóta először győz majd vele egy világversenyen!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!