Rosszul sikerült repülés, ki nem fizetett szabadalom

Berlinben a tempelhofi repülőtérről 1897. november 3-án 15 órakor Jägels léghajós altiszt vezetésével elindult indult első légi útjára a Schwarz Dávid által megálmodott fémléghajó. Repüléstörténelmünkben Schwarz magyarként  szerepel, mert 1860. december 7-én egy keszthelyi zsidó kereskedő család fiaként látta meg a napvilágot. Ám még ifjú korában költözött Zágrábba, ahol neves fakereskedő lett, komoly technikai érdeklődéssel megáldva.

A fakitermeléshez gépeket konstruált, a léghajó is arra kellett volna, hogy a nehezen hozzáférhető írtásokról kiemelje a rönköket. (Ma ez – igaz, inkább helikopterekkel – mindennapos technológia.) A puha textilborkolatú léghajók akkor már sokfelé repülgettek, de gond volt naponta le-fel tölteni őket hidrogénnel. Főképp pedig nem volt saját meghajtásuk és kormányzásuk, hogy ne csak a szél ereje és iránya szabja meg a repülésüket, ha pedig motorral próbálkoztak kombinálni a textilborítású hidrogénes szerkezeteket, az tűz- és robbanásveszélyesnek bizonyult. Mindezekre a kihívásokra adott az aviatika történelmében először helyes válaszokat Schwarz a maga fémépítésű, hosszúkás, a léghajó testén kívül felszerelt motorral meghajtott léghajójával.

Schwarzot helyesebb lenne K.u.K.-monarchiai polgárnak nevezni, „üzemi” nyelve német volt, Izraelben meg az első zsidó léghajósként tartják számon. Mivel Bécs, pontosabban az osztrák-magyar hadügyminisztérium nem mutatott érdeklődést szabadalmaztatott találmánya iránt, Szentpétervárra utazott, ott ismerkedett meg Schwarz az erekingi német gyárossal, Carl Berggel, azon kevesek egyikével, akik ebben az időben a teljesen új anyagnak számító alumíniummal foglalkoztak. Meg is kezdték az alumínium léghajó építését. De ez az első szerkezet súlyos konstrukciós problémába ütközött: Schwarz ekkor még úgy gondolta, hogy maga a léghajó fémburkolata tartja meg a gázt, azonban kiderült, hogy ez olyan nyomásterhelést jelent, amivel a burkolat nem tudott megbírkózni, ezután kellett átgondolni a kosntrukciót és gázzsákokat építeni bele.

Mivel nem sikerült időre befejezni a léghajót, elmaradt a várt támogatás. Berg azonban kitartott mellette, és Oroszországból hazatérve a porosz hadügyminisztérium támogatásával a berlin-tempelhofi repülőtér mellett újra elkezdődött a második léghajó építése.

1896-ra el is készült a 38,3 méter hosszú hengeres, az orrán kúpos, 0,2 milliméteres alulemezekkel  burkolt, 12 méter átmérőjú, köralakú bordákkal, és ugyancsak
alumínium hossztartókkal merevített léghajó, az első héjszerkezetű légijármű a világon. A fémtestben fenn 14, alul négy gázzsákját lehetett aluról összesen 4610 köbméter hidrogénnel feltölteni, illetve a gázt felül kiereszteni. Szereltek rá tartókötél-horgokat és balansz homokzsák-akasztókat is.

A közepe alá szerelték a gondolát, benne a vezetőállással és a 16 lóerős, percenként 480-at forduló Daimler-benzinmotorral, amiről ékszíjak hajtottak oldalanként két-két, 2 méter átmérőjű fa légcsavart. Az oldalkormányzást a légcsavarok szabályozásával, a magassági kormányzást pedig a homokzsákok ledobásával, vagy gáz kiengedésével kívánták megoldani.

Sok gond akadt a megfelelően tiszta hidrogén legyártásával is, az első meghirdetetett próbarepülés azért vallott kudarcot, mert a rossz minőségű gáz nem emelte fel a szerkezetet.

A kötelekkel fogott léghajó próbarepüléseit megszemlélte Zeppelin gróf is, és már akkor jelezte az érdeklődését, Schwarz azonban nem akarta megosztani vele a titkait.

Találmánya sikerét nem élhette meg, hosszas betegeskedés után 1897. január 17-én Bécsben elhunyt, ott temették el. (A budapesti Közlekedési Múzeum falán emlékét tábla, bent egy modell őrzi.) Carl Berg az özveggyel együttműködve folytatta az első repülés előkészítését.

1897. november 3-án délután háromkor, az erős szél enyhülését hiába várva, Jägels altiszt a felszállás mellett döntött. A szél azonban rögtön elragadta, letépte a tartókötelekről, az orrban lévő le sem akadt, azt 400 méter magasan vonszolta tovább jó másfél kilométer hosszan. Amikor a pilóta a légcsavarok szabályozásával irányítani próbálta a léghajót, a hajtószíjak a nagy fordulat meg a szél hatására lepörögtek a tárcsáikról, a szerkezet kormányozhatatlanná vált. Jägels kinyitotta a gázszelepet, a léghajó süllyedni kezdett, majd többször is a talajhoz csapódott, utoljára olyan erővel, hogy Jägels szerencsésen éppen csak  kiugorhatott belőle, mielőtt a földön javíthatatlan ronccsá tört.

A koncepció azonban működött: az első fémvázas, levegőnél könnyebb, motorokkal és légcsavarokkal felszerelt héjszerkezetű merev léghajó repült, és irányíthatónak is bzonyult, elődeként a Zeppelin által tovább álmodott hatalmas égi szivaroknak. Igaz, már ez az első repülés is jelezte ennek a repülési módnak a legfőbb gyengéjét, a meteorológiai viszonyoknak, a szélnek való fokozott kiszolgáltatottságát.

A Schwarz-féle léghajó utóélete meglehetősen zavaros. Egyes források szerint Zeppelin gróf megvette a szabadalmat, és ugyanaz a Carl Berg volt a segítségére a maga első léghajójának megépítésében, aki Schwarzzal dolgozott együtt. Más források szerint viszont Zeppelin nem vette meg, egyszerűen csak felhasználta a Schwarz-féle koncepciót. Az özveggyel, Melanieval szerződésben vállalta, hogy amennyiben hasznosítja a férje találmányát, neki az első 30 darab eladása után gépenként 30 ezer márkát fizet, de erre sohasem került sor.

Máshol az olvasható, hogy a gróf 15 ezer márkát fizetett az özvegynek a léghajóra vonatkozó információkért. Hugo Eckener, aki Zeppelin halála után vette át a léghajók fejlesztését és építését, úgy emlékezett vissza, hogy a gróf nem a szabadalmat kellett, hogy megvegye, hanem a Schwarz-féle vállalkozás kizárólagos jogát váltotta ki a Berg-féle alumíniumgyár lemezeinek felhasználására. Egy biztos: Ferdinand Zeppelint a világ a merev léghajók megteremtőjének tartja, míg Schwarz Dávidról, a léghajójáról és annak 115 évvel ezelőtti repüléséről még szülőhazájában is kevesen és keveset tudnak az emberek.