R&R hajtóművek és új radarok az öreg B-52-eseknek

A Nagy Dagadt Csúnya Fickók százéves korukig repülnek majd, kevesebb füsttel, alaposan modernizálva. Miért nem cserélik a nyolc hajtóművet négy nagyobbra?

Miután megtörténtek a legfontosabb döntések, a program beindult, de igen komoly – főként politikusi – aggodalmak kaptak hangot azügyben, hogy nem lesz-e túlköltekezés a veterán bombázók megújulásának programjában, a legnagyobb modernizálási programban, ami eddig valaha is végbement, ahogy azt a légierő egyik vezetője fogalmazta.

Louis Ruscetta ezredes, a B-52-es flotta üzemeltetési hátterének vezetője egy konferencián elmondta, ebben a pillanatban a legfontosabb épp azoknak a részleteknek a tisztázása, amik problémát jelenthetnek a program haladásában.

Két alapvető modernizálási vonalról van szó, a hajtóművekről és a radarról, az ezredes az utóbbit tekinti a legizgalmasabb változásnak, amely alapvetően megnöveli a gép kapacitását, vagyis hogy a B-52-esek azt az AN/APG-79 radart kapják, amelyet az F/A-18-as Super Hornetek használnak. Ez a képességnövelés főképp annak fényében fontos, hogy mire megvalósul, a légierő megkezdi az áttérést a két stratégiai bombázó korszakára, amikor a most hetven éves BUFF-ok (Big Ugly Fat Fellow) már csak a fejlesztés alatt álló B-21 Raiderekkel fognak együtt „dolgozni”, és az öregebb bombázónak is fontosabb az új radar nyújtotta többletinformáció.

Az új radar telepítése együtt jár a pilótafülke és az elektromos rendszer modernizálásával, az így átalakított B-52-esek repülési próbái a tervek szerint 2025-ben indulnak, a szolgálatba először hat ilyen gép kerül 2027-ben.

A közvélemény számára látványosabb, fontosabbnak tűnő változás a hajtóműcsere. Ennek előkészítése már zajlik, miután már kiválasztották azt a Rolls-Royce F130-ast amelyet a jelenleg a gépeken működő, Pratt & Whitney TF33-asok leváltására szánnak, mert a jelenlegiek üzemeltetése egyre nehezebb, egyre fogynak a tartalék-alkatrészek, egyre többször fordulnak elő meghibásodások.

A kiválasztott F130-asok modern, nagyobb kétáramúságú, csendesebb, alacsony kibocsátású, digitálisan vezérelt és egyébként a business jetek körében már bevált szerkezetek, sokkal kevesebb fogyasztással, ennek megfelelően a gép maga is nagyobb hatótávolságot nyer. A hajtómű maga nem szorul módosításra, persze változtatni kell a segédberendezések elhelyezésén, a pilótafülke hajtómű-kijelzőin.

A britek a szükséges hajtóműveket az Egyesült Államokban fogják legyártani, 2,6 milliárd dollárért, több, mint hatszázat, ebből is lehet következtetni arra, hogy 2050-ig több, mint hetven modernizált B-52 biztosan repül tovább.

A döntés óta is sokan kérdezik, miért nem választottak az amerikaiak a nyolc elavult helyett négy nagyobb teljesítményű, de modernebb hajtóművet, hasonlókat, mint amelyek mostanság a szélestörzsű polgári gépeken dolgoznak. Az ok: az F130-asokhoz módosítani kell a generátorokat, a burkolatot és a hajtóműveket tartó pilonokat, de a döntő, hogy nem kell hozzányúlni a gép szerkezetéhez. Arról nem is beszélve, hogy a hosszú, negatív beállítású szárnyakról lelógó nagy átmérőjű hajtóművek komoly, az egész gépet érintő átépítések nélkül túl közel kerülnének a betonhoz, pláne, ha felszálláskor a szárnytankok tele vannak, ráadásul a szárnyak meglehetősen rugalmasan mozognak, és ez leginkább a külső hajtóműveknél okozna gondokat.

A menetrend úgy alakul, hogy először tehát a radarcsere indul be, amit az esedékes időszakos felülvizsgálatok alkalmával hajtanak végre, később hasonlóképp kezdődik a hajtóműcsere, és amikor a program már teljes gőzzel fut, egy-egy hosszabb leállás során intézik mind a kettőt.