Skóciai helikopterbaleset: gyanúsított a farokrotor?

iho   ·   2013.12.03. 15:00
cim2

Nem küldött segélykérést, nem jelzett semmiféle rendellenességet a baleset előtt a Glasgow-ban lezuhant helikopter pilótája. Mint arról beszámoltunk, a katasztrófának eddig kilenc halálos áldozatáról beszélnek a hatóságok, három ember volt a helikopter fedélzetén, a többi pedig azon a szórakozóhelyen szenvedett halálos sérülést, amelynek tetejére az EC-135T2-es ráesett.

A helikopter pilótája, David Traill korábban a Királyi Légierő századosa volt, 2007-ben Chinook bemutatópilóta, végigrepülte mindkét Öböl-háborút és szolgált Afganisztánban is.

A légi baleseteket vizsgáló testület, az AAIB főnökhelyettese a sajtóval azt is közölte, hogy a gép a zuhanás előtt függőleges ereszkedésben volt az épület felé, a helikopterről a becsapódás előtt nem vált le semmi, a négy főrotor-lapát is rendben be volt kötve a rotoragyhoz a zuhanás után is. Az AAIB illetékese ezzel is jelezte, de ki is mondta, hogy a Glasgow-ban történteknek feltehetően nincs köze és hasonlósága azokhoz a helikopter-balesetekhez, amelyek az Északi-tengeren történtek az elmúlt hónapokban.

Egy rendőrségi helikopterszakértő a farokrotor meghibásodására gyanakszik, amelynek problémája különösen lebegés közben okozhatja a gép stabilitásának elvesztését. A Flight repülésbiztonsági szakértője, David Learmount azonban arra figyelmeztet, hogy a mindenre kiterjedő alapos vizsgálat akár egy évig is eltarthat, és csak azután lehet biztosan tudni, mi történt a géppel.

A helikopteren nem volt adat- és hangrögzítő, de a vizsgálók azt remélik, hogy a hajtóművek digitális vezérlése, a FADEC szolgáltat majd fontos részleteket az esemény bekövetkeztéről. A gép törzsét az AAIB központjába, Farnborough-ba szállították, az Eurocopter két szakértőt küldött a vizsgálatok segítésére.

A Flightglobal a maga adatbázisára hivatkozva azt mondja, hogy a típusnak eléggé jó a baleseti statisztikája. 1996-as rendszerbe állítása óta huszonhárom gép került veszteséglistára, ebből öt olyan baleset következtében, amikor a pilóta elvesztette ellenőrzését a gép felett. Három következett be a hajtómű-teljesítmény elvesztése és valamiféle rendszerhiba miatt. 2010 óta nem volt példa arra, hogy a típus valamelyik példánya technikai probléma miatt tört volna össze.

Civil lajstromjellel hétszázhatvanöt EC-135-ös repül, többségüket Észak-Amerikában használják, az első példány átadása, 1996 óta a gépek 2,9 millió órát töltöttek a levegőben, az elmúlt egy év folyamán négyszázezret. A T2-es változatot az európai gyártó 2002 óta készíti. Az Egyesült Királyságban, Skóciát is beleértve, ötvenhét EC-135-ös repül, húsz gépet használ a rendőrség, ugyancsak húsz dolgozik mentőhelikopterként, tíz van magánszemélyek illetve cégek tulajdonában. Az üzemeltetők közül a Bond Air Services a legnagyobb huszonhárom géppel, a cégnek hét további EC-135-ösre van megrendelése. A rendőrségi, mentő és katasztrófa-elhárításban használt gépek az Egyesült Királyságban évente átlag 15 ezer bevetést hajtanak végre és 19 ezer órát repülnek.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.