Soha nem látott méreteket ölt Kína hajógyártása

Csak egy nagyobb tétel a sok közül: a sanghaji székhelyű Cosco Shipping Group a közelmúltban 87 új hajót rendelt a China State Shipbuilding Corporationtől (CSSC).

A megrendelés értéke hétmilliárd dollár. Szakmai körökben úgy tartják, hogy ez a hajózási társaság eddigi legjelentősebb beruházása. A Cosco az új hajóit a zöld átállás jegyében rendelte meg, hogy flottáját nagyobbá, környezetbarátabbá és technológiailag fejlettebbé tegye. A társaság flottája jelenleg több mint 570 konténerszállító hajóból (beleértve az Orient Overseas Container Line által üzemeltett nagy kapacitású, fejlett technológiájú óriás konténerhajókat is), 465 ömlesztettáru-szállítóból, több mint 250 olaj- és gázszállító tartályhajóból, valamint 207 speciális teherhajóból áll.

A megrendelési lista az ultranagy konténerszállító hajóktól (Ultra Large Container Ship, ULCS) a kisebb ilyen jellegű egységekig, valamint a száraz ömlesztett árut szállító, különböző nagyságú hajóktól a Ro-Ro rakományt és utasokat egyaránt szállító RoPax-okon át a nagyon nagy nyersolajszállítókig (Very Large Crude Carrier, VLCC), illetve a feldolgozott kőolajtermékeket hordozó MR tankerekig terjed.

A hajókat CSSC hajógyáraiban építik. Ezek rendre a következők: Jiangnan Shipyard Dalian Shipbuilding Industry, Wuchang Shipbuilding Industry, Guangzhou Shipyard International, Chengxi Shipyard és Qingdao Beihai Shipbuilding.

Kína elképesztő hajógyártási kapacitására jellemző, hogy az ország legnagyobb állami tulajdonú hajóépítője 2024-ben tonnatartalom alapján több kereskedelmi hajót gyártott, mint amennyit az egész amerikai hajóépítő ipar a második világháború vége óta. Ráadásul „katonai-polgári fúziós” stratégiája révén Kína számos hajógyárában integrálta a kereskedelmi és katonai termelést, és ezzel hozzáférést nyújt a Kínai Népi Felszabadító Hadseregnek a kereskedelmi szerződéseknek köszönhetően kiépített infrastruktúrához, az elvégzett beruházások révén előállított javakhoz és a szellemi tulajdonhoz.