Stratos: magasan, messze, gyorsan, négy személlyel

A repülőgépipar rendkívül pontos indikátora a(z amerikai) gazdaság alakulásának, az optimista vagy pesszimista hangulatot különösen jól tükrözi egy régi-új kategória, a VLJ (Very Light Jet, nagyon könnyű gép) piaca. Talán mert ez az a géposztály, amit akkor vásárol az egyszerű amerikai, amikor úgy érzi, érdemes eggyel feljebb mozdulnia a légcsavaros géposztályból, és erre pénze is van, nemcsak az új gépre, hanem annak üzemeltetésére is.

Hogy mennyire nem könnyű itt a siker, arra két jellemző példát érdemes említeni: az úttörő Eclipse most már a második (500-as után az 550-es) javított változattal próbálkozik, hogy ismét komoly eladásai legyenek, illetve a nyáron jelentették be a még tovább javított új variáns programját. A legkülönösebb elrendezésű, szárnyfölötti kéthajtóműves HondaJet pedig rendkívül hosszú időn alatt jutott el a teljes típusalkalmassági vizsgáig és az első átadásokig, hiszen a prototípus szűzfelszállása 2003-ban volt, az első tulajdonos pedig egy éve kapta meg a gépét.

Pilótával együtt 4–7 üléses, de általában egypilótás üzemre épített, és öt tonna körüli maximális felszállósúllyal repülhető gépek világa ez. Mondhatni visszatérés a gyökerekhez, hiszen a business jetek egyik első sikeres és nagy példányszámban elterjedt gépe a hatvanas évek elején a hasonló nagyságú Learjet 23 volt, igaz, ez a típuscsalád azóta csakis nagyobb gépekkel került piacra.

A mai gépek ára másfél és négy-négy és fél millió dollár között változik, hiszen igazából a mostani VLJ-k között is érzékelhető már egy szinte kategóriányi különbség, az egyik típusfajta az olyan kisebbeké, mint az Eclipse, a Cirrus SF50 és a Citation Mustang, a másik a nagyobbaké, mint az Embraer Phenom 100-asa, a Hondajet vagy a Citation M2.

Nos, a kisebb kategóriába próbál betörni egy új jelentkező, a Stratos 714, amelynek prototípusa néhány napja repült először az Oregon állambeli Redmondban. Ama ritkább típusok egyike, amelyek nem két aprócska, hanem egy nagyobbacska hajtóművel repülnek, mint a már eladásra került gépek közül a Cirrusé, és a még fejlesztések alatt lévők közül a (kisebb és lassabb) bécsújhelyi Diamond D-Jet.

És persze kell, hogy legyen valami, ami miatt a cég remélheti, hogy sikeres lesz az újdonsága, ez pedig az összehasonlító táblázatokban rögtön feltűnő paraméter, a hatótávolság. Nem hiába mondja gépéről az oregoni Stratos Aircraft, hogy a legmesszebbre repül a leggyorsabban – a kategóriájában persze: a valóban meglepő adat szerint négy személlyel, teljes terheléssel a gépecske 1500 tengeri mérföldet, vagyis kevéssel kevesebb, mint 2800 kilométert képes berepülni, óránként 400, maximum 415 csomós, 770 kilométeres utazó sebességgel. Ami azt jelenti, állítja a cég, hogy Miamiból Seattle-be egy leszállással körülbelül hét óra alatt szelheti át a Stratos az amerikai kontinenst, legalábbis az Államokat, a délkeleti végétől az északnyugati csücskéig. Mindehhez kell a teljesen hermetizált kabin, hiszen a gép a nagy utasszálíltóknál megszokott szinteken repül, maximális utazómagassága 41 ezer láb. (Az első Learjet is híres, sőt, olykor hírhedt volt arról, hogy az akkori nagygépek szokásos utazómagassága felett volt képes repülni.)

Mindeközben az egy hajtóműnek köszönhetően a gép ezt gazdaságosabban teljesíti, mint a versenytársak, mondja a cég, állítván, hogy a két hajtómű összesen súlyosabb, mint az az egy (P&W JT51D-5), amit ők építenek a gépbe, ráadásul nagyon jó, súlyponti pozícióba, a tolóerő nyomatéka is egybeesik a hossztengellyel, ami annyit jelent, hogy a magasabban és hátrébb elhelyezett két farokhajtóműves elrendezéshez képest ennek a gépnek nincsenek a tolóerő változásakor trimmelési gondjai, nem is kell automata kiegyenlítést alkalmazni a magassági kormányon. Egy hajtóműhöz kevesebb üzemanyag-fogyasztás társul, ráadásul a cég adatai szerint az egyhajtóműves repülés semmiben sem jelent hátrányt a repülésbiztonság terén sem, kétségtelen, egy nagyon bevált típust választottak, amely a hatvanas évek vége óta megbízhatóan repül rengeteg kisebb típuson, például Cessna busniess jeteken.

A remélt jó paraméterek egyebek mellett a könnyű kompozit sárkány alaposan megtervezett aerodinamikai kialakításán, a szárnykiképzésen, a minimális légellenálláson múlnak, és ami megint csak igen fontos, hiszen ezt a géposztályt az esetek többségében nem profi pilóták vásárolják: az első repülésen is érzékelhető volt, hogy a nagy sebességtartományok mellett a gép roppant stabil, például az elrendezésnek is köszönhetően, leszálló konfigurációban, kis sebesség mellett is, az átesési sebessége egyébként 63 csomó. A kabin elrendezése is kellemes lesz, a pilótának oldalra épített „sidestick” teszi áttekinthetővé a műszerfalat, a PPL és a műszerrepüléses kiképzés és ötszáz órás gyakorlat már lehetővé teszi a kis jetre a típusengedély megszerzését.

Az első repülésről hírt adó fórumok egyelőre nem említenek rendelésszámot, a Stratos mindenesetre ígéretes konstrukciónak tűnik, egy hátránnyal: a cég ismertetőjében sem látni olyan megjegyzést, hogy a gép fedélzetén WC is lenne, márpedig, mint ahogy ezt egy korábbi cikkünkben is elemeztük, ez a maga módján kardinális kérdés. Mint ezt a Learjet egykori eladási főnöke, Kvassay Sándor is megírta „Alex Csodaországban” című könyvében, a 23-asnak is megvolt az a hibája, hogy a fedélzeten nem volt lehetőség a megkönnyebbülésre, a későbbi típusoknál pedig elégtelennek bizonyult a függönyös elválasztás.

A nagyobb VLJ-ken van WC, a kisebbeken általában nincs, mondván, az 5-800 mérföldes átlagos repülések ezt nem teszik feltétlenül szükségessé. De ha egy jószág kicsi ugyan, de ehhez képest 1500 mérföldet tud, annak már nem ártana erre is berendezkedni, nehogy ennek hiánya csökkentse a remek technikai paraméterek ellenére a hatótávolságot.

* * *