Süthetjük?! - Étkezőkocsik a belföldi IC-ken

Ahogy azt már a sajtó is megírta, a 2. sz. pótléktól kezdve valamennyi belföldi InterCity-vonatból eltűnnek az étkezőkocsik, kivételt csak az egyik kör-IC fog jelenteni, amelynek cseh szerelvényébe bisztrókocsi is került. A MÁV-START a döntés indoklásaként a szolgáltatás veszteségességét adta meg – de lehet, hogy megint csak egyszerűbb volt levágni a beteg testrészt, mint meggyógyítani. A számok, és azok helyessége mögé nem láthatunk, az viszont tény marad, hogy az IC-k egyik extra-szolgáltatása veszik el ezzel. De miért is vezetett ide ez a helyzet, és hogyan lehetne jól csinálni ezt a szolgáltatást?

Az InterCity-k megjelenése előtt a hazai vonatokban csak a nemzetközi utasoknak adatott meg az étkezőkocsi kiváltsága, aki a belföldi expressz- vagy gyorsvonatokat választotta, azoknak legfeljebb büfé- illetve bisztrókocsival kellett beérnie. Különbségek ezen belül is voltak: volt, ahol rendesen, asztalnál lehetett rántottát vagy virslit fogyasztani, de a legtöbb kocsi csak „talponállós” részleggel szolgálta a főként csak inni (vagy valami rágcsálnivalót vásárolni) szándékozó utasokat, nagy népszerűségre szert téve például a futballszurkolók és a sorkatonák körében, és talán emiatt is kapta a szolgáltatás mögött álló vállalat az Ittasellátó csúfnevet is.

Neki új feladatot kell találni (88-67 WRR sorozat).

Az InterCity-k különleges minőségét a MÁV már a legelső viszonylaton is teljesen új kocsitípussal hangsúlyozta ki: a kocsi egyik felében hagyományos étkezőteret, míg a másikban bárszakaszt rendeztek be. A hálózat bővülésével együtt minden járatba érkeztek ilyen kocsik, míg Szombathelyre a régi étkezőkocsikat állították be. Az expresszek eltűnésével és a gyorsvonatok leromlásával a korábbi büfékocsik is osztoztak e vonatok sorsában, így a fedélzeti étkezés lehetősége belföldön az IC-utasok kiváltsága maradt.

Úgy tűnt viszont, hogy az utasok nemigen akartak élni ezzel a kiváltsággal, amelyért azonban nem lehet kizárólag a szolgáltatót hibáztatni. Sokszor találkozhattunk olyan rémtörténettel, amely arról szólt, hogy valamit éppen nem lehetett kapni, vagy pedig a minősége nem volt megfelelő – különösen nem az árak függvényében – netán a személyzet nem volt az erkölcs illetve a jó modor mintaképe. Sőt, az igazán bennfentesek még a konyha sötét titkait is gyakran emlegették… De amiről nem tudunk, az sokszor nincs is. Ahogy többször azt sem lehetett tudni, hogy éppen hová tűnt az étkezőkocsi az IC-ből, mert a kiesett kocsi pótlását nem tartották fontosnak (és sokszor nem is volt lehetséges). Egy idő után a járművek száma sem volt arányban a terjeszkedéssel: amikor a szegedi „hibridvonatokat” bevezették, csak minden másodikba jutott már étkezőkocsi, és oda sem mindig – így aztán a szolgáltatást úgy egységesítették, hogy mindenhonnan ki lettek gyomlálva. Hasonló módon tűnt el a szombathelyi IC-kből is ez a szolgáltatás, míg végül olyan menetrendi évre is volt példa, hogy be se kerültek az ezt jelző piktogramok a menetrendkönyvbe…

A képen egy kör-IC-ben látható, de ez a kocsi nemzetközi vonatokban még hasznos lehet (88-81 WRm sorozat).

A gondok fő forrásai annyira nem rémregénybe illőek, mint az előzőekben elmondottak, mégis elgondolkoztatóak. Az egyik fő probléma az árak színvonala: minden túl van árazva a „földi” vendéglőkhöz, büfékhez, falatozókhoz képest – az utas pedig ezért legfeljebb azt a többletet kapja, hogy olyankor ehet, amikor az utazás egyébként egyfajta tétlenségre kárhoztatja, nem kell erre időt áldoznia a felszállás, vagy a leszállás helyén.

Az árazás problémája kapcsolatban áll az utazóközönség fizetési hajlandóságával (hány utas engedheti meg, hogy az utazás költségei közé a kávé vagy az étkezés költségeit is könnyedén bekalkulálja), a gazdaságos üzemmérettel (hány „görkocsmában” és milyen logisztikai háttérrel kell ahhoz szolgáltatni, hogy ne rohadjon rá a vállalkozóra az alapanyag), a vasúti és a vendéglátós üzem érdekellentéteivel (a kocsi nem mindig ott közlekedik, ahol a vendégkör) is. Ha a vasút vagy a vállalkozók képviseletében bárki írna ezekről, azt szívesen fogadnánk.

A másik viszont pont az időtényező: a magyar InterCity-k mindössze csak két-három órát töltenek úton, ennyi időt pedig az utasok könnyebben kibírnak étlen-szomjan illetve más elfoglaltságokkal. Sok vonat menettartama ráadásul egyébként is étkezési időn kívül esik, amikor egyébként se nagyon térnek be az utasok – de a járműfordulók olyanok, hogy az étkezőkocsi akkor is közlekedik, egyfelől, hogy a szolgáltatás egységes legyen, másfelől hogy ez se jelentsen többletfeladatokat az érintett végállomásokon.

Kevés olyan dolog van, amelyben a kelet- és a nyugat-európai vasutak is annyira egységesen cselekednének, mint a fedélzeti vendéglátás kínálatának meghatározása. Akármerre is nézünk, „rendes” étkezőkocsit csak néhány hosszú menettartamú, nagyon frekventált útvonalat bejáró belföldi vonaton találunk – de azért a legtöbb vasút nem gondolja úgy, hogy aki nem utazik messzire, ne is egyék. A nagysebességű vonatokban, és számos „másodrendű” járatban is alapfelszerelésnek számít a bisztrókocsi, ahol a meleg ételek választéka szűk, ehelyett inkább a szendvicseké, édességeké és rágcsálnivalóké a főszerep – meg persze az italoké. A hagyományos éttermi ültetés helyett ezekben bár-jelleg a gyakoribb – vagy hogy a fogyasztást igyekeznek az utas ülőhelyére áthelyezni. Ahová ilyen kocsi nem jut, ott a köztes megoldást a „minibár”, azaz a meleg ételt nem kínáló kézikocsi jelenti.

A fő fogások választékában ezzel szemben már láthatunk különbségeket, amelyek viszont nem a helyi specialitásokból, illetve a lakosság ízléséből ered, hanem inkább a vasutak által választott irányvonalból: van, ahol tartják még magukat a frissen elkészített ebédhez, míg máshol a már előkészített és lefagyasztott ételek melegítése a fő megoldás. A két, néhol egymással is keveredő világ harcában a higiénia és a hatékonyság miatt a második áll nyerésre – de akármerre is járunk, az ízletességre és a helyi színvonalakon elfogadható árakról sem igyekeznek megfeledkezni.

A nehézségek azonban nem feledtethetik el, hogy a vasút egyik legnagyobb versenyelőnye pont a kulturált fedélzeti vendéglátás lehetősége: az utasok rendes (sőt, terített) asztalnál, tányérról késsel-villával ehetnek akár többfogásos meleg ebédet vagy vacsorát is, és üvegpohárból, porcelánbögréből ihatnak – mindezt úgy, hogy megállni sem kell érte. Nincsenek persze mindenkinek ilyen nagyratörő vágyai, de mindenki örömmel veheti, ha útközben is tud venni egy kávét, ásványvizet, sört, vagy egy zacskó ropit, ha nem készült előzetesen az útra – és ezért nem kell többet fizetnie, mintha az állomási büfében vagy a szomszéd kisboltban vásárolna.

Lengyel IC-finomság: pulyka kuszkusszal.

Ezeket az igényeket viszont sokkal szerényebb formában is ki lehetne elégíteni, egy olyan bisztrókocsival, amely csak a kocsi egy részét foglalja el – míg a másik félben elhelyezhető a szintén nem túl gyakran látogatott első osztály (az IC-étkezőkocsik Szlovákiába gyártott testvérei között is van ilyen jármű). Az ételek kínálata megbízhatóbbá és higiénikusabbá tehető az előkészített készételek alkalmazásával – s ha jól választunk, ez a minőséget sem gyengíti, hisz például egy pörkölt vagy egy spagetti fagyasztásból felengedve is élvezhető marad. Ezzel kevesebb konyhatechnikára van szükség, ami szintén csökkenti a megvalósítás és a fenntartás költségeit.

A cseh kocsma fele 1. osztály.

A 88-71-es WRbumz sorozat 008-as számú tagja régen a Rapid-fordában szerepelt: ICR már régen nincs, most a belföldi étkezés is elmúlik...

Mindent lehet tehát – csak akarni kell. S ismét attól kell tartanunk, hogy a mostani nem akarásnak nyögés lesz a vége… de nemcsak az éhes és szomjas utasok szájából.

Hiányozni fog ez a szolgáltatás, vagy nem kár érte? Te mit ennél szívesen útközben? Mennyit ér meg neked egy ital az étkezőkocsin?