Szolnok a vasúttörténelemben

Szolnok Kelet-Magyarország központi fekvésű csomópontja. Nyugat felől három irányból, Újszász, Abony és Tószeg felől futnak össze a vonalak, míg keleti irányból csak Szajol felől torkollik be vonal.

Az első magyar vasútvonal (Pest–Vác, 1846) elkészültét követően, 1847. szeptember 1-jén adták át a forgalomnak az ország második vonalát, a Pest–Czegléd–Szolnok vasútvonalat. A Magyar Középponti Vasút által épített második vonal hossza 98,1 kilométer volt, és a Tiszánál, a kikötőnél ért véget.

Megnyitóján részt vett István nádor és Széchenyi István is, aki addigi tevékenységével sokat lendített a magyar vasút fejlődésén. Petőfi Sándor ekkor írta híres versét, „építsetek vasutat százat, ezeret”. Az első, 16 kocsiból álló szerelvényt az István nevű gőzös vontatta. A lokomotív Amerikából érkezett, és a Norris cégtől vásárolták. A mozdony körülbelül 60 lóerős volt, és maximálisan 40 kilométer per óra sebességet ért el. Az ünnepi vonat előtt egy másik haladt, élén a Haswell cég által gyártott Monor nevű lokomotívval. Ez volt az első kémszemlemenet az országban!

A szolnoki pályaudvar felvételi épületét az a Wilhelm Paul Edward Sprenger tanácsos tervezte, aki a Nyugati-pályaudvar elődjének tekinthető indóház terveit is készítette. A vonal keleti felén épült felvételi épület csak rövid ideig működött, mert hamarosan egy új állomásépület építésébe kezdtek.

A szabadságharc leverése után nyolc évvel, 1857-ben a Tiszavidéki Vasút (1856–1879) vette át a Czegléd–Szolnok vonalat – a bécsi székhelyű társaság egyike volt az ebben az időben megalakult magánvasúti társaságoknak. A kelet felé terjeszkedő cégnek vasútforgalmi céljai eléréséhez szükség volt egy új átmenő pályaudvarra, amely a Szolnok–Debrecen szakasz nyugati peremén épül – ez már a mai pályaudvar helyén állt. Az új állomásépületet 1857. november 19-én adták át rendeltetésének.

A későbbi évtizedekben a magánvasúti társaságok csődbe menetelével az állam folyamatosan visszaszerezte a vasútvonalak többségét, így a szolnoki vonal és állomás is a MÁV tulajdonába került. A századfordulót követően, az egyre növekvő személy- és teherforgalom sürgető kényszerének engedve a MÁV tervei alapján átépítették a pályaudvart. Szolnok ebben az időszakban vált fontos vasúti csomóponttá. Ezerkilencszázhétben készült el a Pfaff Ferenc által tervezett felvételi épület, amely egészen a második világháborúig állt. Az 1944-es bombázásoknak elsősorban a pályaudvarok, fontos vasúti csomópontok estek áldozatául – Szolnokon több mint 800 bombát dobtak az állomásra és környékére – a pályaudvar a július 2-i légitámadás következtében használhatatlanná vált.

A romok eltakarítása után, a megmaradt épületrészeket felhasználva indították be a vonalon a vasútforgalmat. Az 1950-es években Czigler Endre (Uvaterv) vezetésével készült el a felvételi épület helyreállításának terve. Sőt a munkálatokat is megkezdték, de az ötvenhatos események közbeszóltak: addigra mindössze az irodaszárnyak készültek el teljesen, maga az állomás nem.

Később, az 1960-as évekre halaszthatatlanná vált a szolnoki állomás korszerűsítése. Noha a MÁV pályázatára több mint negyven pályamű érkezett be, nem adtak ki első díjat, ellenben két terv megosztva végzett a második helyen. Végül Schneller Vilmos (MÁVTI) elképzeléseinek megvalósítása mellett döntöttek az illetékesek – az építkezés 1968-ban kezdődött el. Az átadásra 1975. július 12-én került sor. A pályaudvar felvételi épülete a kornak megfelelően a szögletes formavilágot követte. Nagy felületű üvegezéssel és fehér kőburkolattal hangsúlyozták ki az épület modernségét és monumentalitását. Szolnok volt akkoriban Közép-Európa legkorszerűbb pályaudvara.

Ide tartozik az is, hogy a magyar vasút addigi legjelentősebb modernizációs időszakában, a hatvanas–hetvenes években Szolnokon épült fel a MÁV harmadik dízelbázisa. Korábban a budapesti Északi Járműjavító, illetve Szombathely foglalkozott dízelekkel. Az 1972-ben átadott bázison kezdetben az M31, M32, M46-os mozdonyokon kívül az Északiból átvett ABb, Bb, Ba és egyéb motorkocsik javításával foglalkoztak. A szolnoki járműjavító Magyarország egyik legrégibb és legnagyobb vasúti járműjavító bázisa. A MÁV-Gépészet az Északi bezárása óta kizárólag erre a támaszpontra koncentrálja tevékenységét. Az előd megalapítása egyébként 1856-ra vezethető vissza: a Tiszavidéki Vasút ekkor hozta létre a helyi műhelyét. A múlt, a jelen és a jövő is szorosan összekapcsolódik a vasúti szállítás dízel vontató és vontatott járműveinek javításával, karbantartásával, korszerűsítésével és természetesen az alkatrészgyártással. Ehhez jó alapot nyújtanak a távoli és közelmúlt beruházásai és fejlesztései.

A (régi) teherpályaudvar eredeti felvételi épülete volt az eladósorba került ószolnoki indóház. A forgalom erőteljes csökkenése, az árufeladások elmaradása következtében az egykori teherpályaudvar vágányainak döntő többségét felbontották, felvételi épületének forgalmi szempontból megszűnt a jelentősége.

A teherforgalom egykor meglehetősen bonyolult rendszerben folyt. A tehervonatok az úgynevezett magasfogadóra érkeztek, majd a mozdony lejárt a vonatról, a gurítási jegyzék is elkészült, és a kocsikat egy másik mozdony tolta fel a gurítódombra, ahol a kocsirendező egy hosszú rúddal, a hangosbemondón kapott utasítások szerint, a csavarkapocs megemelésével kapcsolta szét a vagonokat (erre a Fradiban mind a mai napig találunk példát). A gurítódombon átjutva a lejtőn felgyorsult kocsikat a sűrített levegővel működtetett vágányfékeken lefékezték, majd továbbgurultak a rendező pályaudvar meghatározott vágányára. A lassan guruló teherkocsikat a sarusok feladata volt megállítani a megfelelő helyen, mielőtt azok ráütköztek volna a vágányon álló többi kocsira.

Miután a továbbítandó vonat összeállt, a csavarkapcsokat a kocsirendezők összeakasztották, majd a kész elegyet útirányától függően átállították a keleti vagy a nyugati indítócsoport vágányaira. Az indítócsoporton álló szerelvényekre a fűtőházból érkeztek mozdonyok. A vasúti teherszállítás rohamos csökkenésével együtt Szolnokon is megszűnt a rendezőpályaudvar, s vele együtt a magasfogadó működése. Napjaink feladatai már síktolatással is megoldhatók.

A szolnoki állomás a jobbak közé tartozik Magyarországon. Viszonylag tiszta, az utasnak megadatik a választás lehetősége: vannak jobb és rosszabb büfék. A mai utazó azonban joggal érezheti úgy, hogy az állomás erősen túlméretezett. Nem a roncstárolásra használt, egykor Közép-Európa büszkeségének szánt magasfogadóra gondolunk, hanem a személypályaudvarra. Amikor tervezték, a mainál jóval több utas fordult meg a pályaudvaron, bár ettől még fárasztó belegondolni, mennyit kell gyalogolni a tizenvalahányadik vágányig. Pontosabban: a II., körüljáró vágányt nem használják vonatfogadásra. Nincs IX. és XIV. vágány, de a vágányszámozás követi, így a VIII. után a X., a XIII. vágány után a XV. vágány következik. A személyvonatok célállomásaik szerint meghatározott vágányról indulnak, illetve érkeznek. Mindenesetre a rendszer könnyen kiismerhető.

A Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal ma a MÁV 100a számú vonala. Kétvágányú, villamosított vasútvonal, a nemzetközi törzshálózat tagja. Folytatása a 100-as Budapest–Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza vonalszakasz.

Megjelent az Indóház 2005. augusztusi számában