Szomorú elsőség – egy mentőpilóta élettörténete 8.

A balesetet okainak kiderítésére részletes nyomozás indult, és ocsmány cirkusz vette kezdetét úgy a hatóság, mint egyes családtagok részéről.

Az ismert tények tükrében a bizottság szerint a következő történt:

Miután Tóth György felszállt Budaörsről, Pér irányába fordult. Az időjárás-jelentés szerint 14 órakor 12 méteres erősségű szél fújt erősödő tendenciával, helyenként 16 méteres lökésekkel 270°-os irányból. A Tatabánya-közeli hegyeket elérve a repülőgép a hegygerinc mögötti leáramló zónába került, ami magasság- és sebességvesztést idézett elő.

Ezzel egy időben, üzemanyaghiány miatt leállt a jobb motor, ami tovább rontotta a helyzetet. Tóth György azonnal felismerte a bajt, és átkapcsolt a jobb oldali főtartályra, ezzel egy időben bekapcsolta a jobb oldali nyomásfokozó szivattyút is. Berkó István ezt a kapkodást látta, amikor ránézett a pilótára.

A motor beindult, de már túl későn. Lényeges megjegyezni, hogy mindössze 15-20 másodperc késlekedésről volt szó. A Morava elérte a fák koronáit, aminek következtében a bal szárnya elakadt, a szárnyvég leszakadt és a gép megpördülve hassal a földnek csapódott, ahol még további 2 métert csúszott hátrafelé és kissé jobbra. A gép végül az eredeti repülési irányával 180°-kal elfordulva állt meg.

Tóth György – a későbbi vizsgálatok szerint – a fejét ért erős ütés következtében fellépő agyvérzés miatt azonnal életét vesztette, míg Kalivoda Józsefné gerinctörés és a többszörös törések következtében fellépő sokk miatt vesztette életét. Berkó István mentőápoló a gép bepördülésekor – mivel nem volt bekötve – nekiesett a jobb oldali ajtónak, ami kinyílt és a szárnyon végigcsúszva a földre esett, majd eszméletét vesztette.

14 óra 30 perckor tért magához és miután megpróbált két társán segíteni, elindult lefelé a völgybe. 16 óra 10 perckor elérte az onnan 4 km-re lévő erdészházat, ahol Balla László fakitermelővel találkozott. Kérte, hogy telefonáljon a mentőknek, majd visszaindult a repülőgéphez. Balla László ezután főnökével, Szatmári Dezső erdésszel elindult az onnan 1 km-re lévő levegőüzemhez, mert telefon csak ott volt. A hívás a tatabányai mentőállomás dokumentumai szerint 16 óra 46 perckor érkezett. Ezután a két férfi is elindult a baleset helyszínére, és az úton utolérték Berkó Istvánt, akinek segítettek a tovább haladásban.

A helyszínre érve Berkó újból megnézte két társát, majd lefeküdt a gép mellé. Néhány perc múlva megérkezett a mentőautó.

A gép roncsait Budaörsre szállították, ahol – egyéb alkatrészei mellett – a motorokat is szétszerelték és megvizsgálták, de rendellenességet nem találtak. A bizottságnak eredményt kellett produkálnia, amit hamarosan meg is tettek. A baleset okáért a
pilótát, Tóth Györgyöt tették felelőssé, és az ügyet ettől kezdve bűnügyként kezelték. Gondatlanságból elkövetett veszélyeztetés és különösen nagy kárt okozó gondatlan rongálás vádjával átadták az esetet a Legfőbb Ügyészségnek.

A szakértők és a bírák szerint Tóth György nem tartotta be az ORISZ által előírt 200 méteres repülési magasságot, ehelyett 20-30 méteren repült, és késedelmesen kapcsolt át a póttartályról a fő üzemanyagtartályra. De mivel a balesetben maga a vádlott is életét vesztette, a további nyomozást az ügyészség megtagadta.

A vádakat tovább tetézték azok a szóbeszédek, amelyeket néhány kolléga tényként is tudni vélt, miszerint Tóth György szerette a tartályokat az utolsó cseppig kiüríteni. Mindezt azért, hogy a motorok üzemanyag-fogyasztását a lehető legpontosabban lehessen mérni. A mendemondák szerint megvárta, amíg az adott tartály teljesen kiürül, majd amikor a motor az üzemanyaghiány miatt először beköhintett, átváltott a másik tartályra. Néhány visszaemlékezés szerint ezt az eljárást a többi pilótától is megkövetelte, azonban a kutatásom során az általam megkérdezett repülőgép-vezetők ezt határozottan cáfolták.

Az üzemanyagfogyasztás precíz mérésének eme morbid ötletét állítólag újításként be is nyújtotta a szolgálathoz. A levéltárban végzett kutatásaim során azonban nem bukkantam ilyen dokumentumra, jóllehet több más beadott újítását viszont – lásd feljebb – megtaláltam. Ha mégis lett volna ilyen kezdeményezése, minden bizonnyal nem lett volna olyan rangidős vagy felettes pilóta a hatóság részéről, aki áldását adta volna egy ilyen őrült ötletre. A repüléstechnikai újításokat ugyanis – mint ahogy a többi újítás esetében is történt – egy tapasztaltabb pilótának és a műszaki személyzetnek is le kellett ellenőriznie és jóváhagynia.

Néhány kolléga részéről olyan is elhangzott, hogy szeretett alacsonyan repülni. Nos eme utóbbi vád megcáfolására álljon itt Tóth Imre visszaemlékezése, azé a mentőpilótáé, aki végül rábukkant a lezuhant gépre:

„Úgy egy évet dolgoztam együtt Tóth Györggyel. Ő volt a főnökünk, de különösebb dolga nem akadt velünk. Mindenki tette a dolgát. Előírás volt, hogy a pilótáknak meghatározott időszakonként ellenőrző repüléseket kellett végezniük a főpilótával. Ez a gyakorlatban úgy zajlott, hogy egy tényleges betegszállítás alkalmával beült mellénk, és végigrepülte velünk az utat, miközben figyelte, hogy mit és hogyan csinálunk. Én az utolsó ellenőrzőmet két hónappal a baleset előtt repültem vele. Ha jól emlékszem, Zalaegerszegre mentünk. Az előírt magasság 200 méter volt, így egy darabig így is haladtunk. Amikor elértük a hegyeket, nem emelkedtem feljebb, így a közelükben és felettük sokkal alacsonyabbra kerültünk. Ekkor rám szólt, hogy ne repüljek ilyen alacsonyan, hanem inkább emelkedjek feljebb, majd a hegyek túloldalán süllyedjek le ismét. Rá nézve, a reakciójából úgy ítéltem meg, hogy határozottan viszolygott a helyzettől és veszélyesnek tartotta. Éppen eme eset miatt nem tartom valószínűnek, hogy szándékosan alacsonyan repült volna.

Nagyon jó pilóta volt. Szépen repült és fegyelmezett volt. Nem beszélt túl sokat, elég zárkózott volt. Tudtuk, hogy családi problémái vannak. Ha megbeszéltük a többiekkel, hogy munka után megiszunk egy sört, ő sosem tartott velünk. Beült a
Trabantjába és ment haza.”

Elképzelhető az, hogy több mint 6000 repült órával, 10 425 felszállással a háta mögött, berepülőpilóta- és oktatói képesítéssel, óriási tapasztalat és tudás birtokában ekkora ostobaságot kövessen el, ráadásul szándékosan? Egy olyan ember, aki köztudottan „szabálymániás”, rendszerető, és végtelenül precíz? Egy ilyen pilóta ne tudná azt, hogy milyen veszélyekkel jár, ha elfogy az üzemanyag? Ne tudná, hogy 20-30 méter magasságból esély sincs egy váratlanul fellépő probléma megoldására? Egy olyan ember, aki hivatásának választotta az életmentést, szándékosan kockára tenné a mögötte ülő bajbajutott életét holmi üzemanyagfogyasztás-mérés miatt? Kutatásaim alapján azt kell mondanom, hogy ez nonszensz!

Álljon itt bizonyságul az a levél, amelyet két nappal a halála előtt írt Amerikában élő öccsének, aki addigra új hazájában szintén pilóta lett. Szó szerint ez áll a levélben:

„…Én külön örülök repülősikereidnek, biztos sok örömöd lesz a repülésben. Egy tanácsot fogadj el: sohase tegezd le a repülést!...”

Véleményem szerint a hatóságnak egész egyszerűen kényelmesebb volt egy halottra hárítani az ügyet, hisz ő már úgy sem védekezhet. És ezzel az ügy le is volt zárva.

Az a nem hivatalos vád, miszerint akkor is az üzemanyagtartályok kifogyasztásával próbálkozott, egy helyen hibázik, ami ellentmond ezeknek a legendáknak.

A Moravák tartályait a következő sorrendben kellett fogyasztani: fel- és leszálláskor a fő üzemanyagtartályokat kellett használni, majd utazásnál a póttartályokra kellett kapcsolni és elsőnek ezeket kellett kifogyasztani úgy, hogy ha azokban már csak 15 liter volt, át kellett kapcsolni a főtankokra. A roncsok vizsgálatánál megállapítást nyert, hogy a bal póttankban 5-8 liter benzin volt, míg a jobb póttartály üres volt. A tartályok kapcsolói a fő üzemanyagtartályokra voltak állítva. Ebből az következik,
hogy az utazórepülés alatt – helyesen – a póttartályokat fogyasztotta, majd amikor a bal oldali elérte a kritikus mennyiséget, átváltott a bal főtankra. Ha valóban „vagánykodni” akart azzal, hogy szárazra tudja repülni a tankokat, és megvárja, amíg a motor köhögni kezd a benzinhiány miatt, miért hagyott benzint a bal tartályban? Az nem lehet, hogy csak a jobb motorral szerette ezt csinálni.

Sokkal inkább valószínű, hogy a legalapvetőbb emberi tulajdonságnak, a tévedésnek lett az áldozata. Mert bárki tévedhet, s aki dolgozik, az téved is. Egy pillanatnyi kihagyás az egy időben fellépő problémák, a megváltozott és az egyre bonyolódó körülmények között, hamar kritikus helyzetet teremthet. Lehet valaki a világ legjobb pilótája, vagy űrhajós, vagy elismert tudós, akkor is csak ember. És a világon nincsen tévedhetetlen ember. Csupán ez az egy dolog az, amit hibájaként fel lehet róni. De az vesse rá az első követ, aki még sohasem hibázott, akár a munkájában, akár máshol.

Azon a szeles csütörtöki délutánon minden bizonnyal 200 méteren repült, mint ahogy azt a mentőápoló is megerősítette. A Vértes lankáihoz érve a földhöz viszonyított magassága csökkenni kezdett ezért emelkedésbe kezdett. De a hegy mögötti erős leáramlás miatt a gép sokkal lomhábban emelkedett a szokottnál és a sebességéből is veszített. Talán a bonyolódó helyzet miatt észre sem vette, hogy a jobb motor valamiért többet fogyaszt, mint a bal, és a jobb tartályból néhány pillanat múlva kifogy az üzemanyag, ami miatt a jobb motor hamarosan le is állt. Sok év tapasztalatával a háta mögött azonnal felismerte a bajt és néhány másodperc alatt, késlekedés nélkül végrehajtotta a szükséges tennivalókat. A jobb motor újból beindult, de már későn. Talán még megpróbálta bedönteni a gépet, hogy elkerülje a fákat, de azok már túl közel voltak. A felbőgő motor forgatónyomatéka bepördítette a gépet és a bal szárny elakadt a fák lombkoronáiban. A fák hatalmas reccsenéssel letörtek és a gép nagy robajjal a földre huppant. Aztán csend borult a tájra.

Ha nem vesztette volna életét – jelleméből ítélve – a lelki túlélésre még esélyt sem adott volna magának. De ezt sohasem tehette meg. Megtette helyette a hatóság súlyos és megszégyenítő vádak képében.

És ha mindez még nem lett volna elég, néhány közeli „ismerős” is tett róla, hogy megnehezítse a hátramaradottak lelkét. A fiatalon özveggyé lett kismama naponta kénytelen volt elviselni a volt feleségek zaklatásait és követelőzéseit, akik a múlt vélt vagy valós sérelmeiért most rajta próbáltak elégtételt venni. De ő férfiakat megszégyenítő keménységgel tartotta magát.

Szeptember 18-án világra jött közös gyermekük: egy gyönyörű kislány, akit apukája oly lelkesen várt, akit nem ölelhetett magához és aki sajnos már nem ismerhette meg édesapját. A keresztségben – ahogy Rómában eldöntötték – az Alexandra nevet kapta. Özvegye egy megható esetet mesél:

„Szandra születése után nem sokkal levelet hozott a postás. Évek óta ő volt a kézbesítő a körzetben, így jól ismerte Gyurit. Könnyes szemmel mondta el, hogy Gyuri nem sokkal a halála előtt elújságolta neki, hogy ha kislánya születik, akkor
telepakolja a garázst étellel és itallal, és mindenkit vendégül fog látni, aki csak arra jár.

A baleset után engem is kérdeztek, hogy volt-e valami problémája, de nem volt. Soha nem ment fáradtan, kialvatlanul dolgozni. A repülés volt a mindene. Ez volt a munka, a szórakozás, a szenvedély, a hobbi, a szerelem. Azok, akik régóta ismerték, azt mondták, hogy soha sem látták még annyira boldognak, mint amilyen az utolsó hónapokban volt.”

Sorozatunk befejező része következik: epilógus, és egy emlékmű története.