Találkozás a csendes óriással

Márványi Péter   ·   2011.10.17. 15:00
nyito

Hideg volt és sötét: mindkettőről hamar elfelejtkeztek az iho/repülés szerkesztőségének munkatársai, illetve a sötét még annyiban volt fontos, hogy a ferihegyi hajnali fényviszonyok közepette hogyan lehet a legszebb fotókat elkészíteni a gyönyörű órásról az 1. terminál előterén.

A képre kattintva galéria nyílik <br />(fotók: Somogyi-Tóth Péter)

Hogy a világ egyik  legfontosabb új típusának, a Boeing 747-8-asnak első példánya épp Budapesten landolt első kereskedelmi útján, az nem is annyira meglepő, hiszen a kibocsátó légitársaság, a Cargolux teherszállítói hetente ötször ejtik útba a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret. Ami inkább váratlan volt, az a gyorsaság, ahogy a luxemburgiak forgalomba állították az óriást. Valahol persze érthető a sietség. A légitársaságok, beleértve az áruszállítással foglalkozó cégeket is, a közeledő válság és az emelkedő üzemanyagárak kettős szorításában vállalják az előre menekülés kockázatos útját nagyon drága új gépek beszerzésével, amelyek azonban jóval alacsonyabb költséggel, nagyobb teherbírással és hatótávolsággal dolgoznak, mint a korábbiak. Ha ráadásul éveket csúszik az olyannyira vágyott gép fejlesztési programja, sőt, ahogy ezt korábban megírtuk, volt némi vita és késés az átadás dolgában is: a szeptemberi nagy ceremóniát lefújták, az októberit viszont csendben bonyolították – nos így még inkább érthető az a gyorsaság, amellyel a Cargolux bedobta a munkába a vadonatúj 747-est. Ami ez esetben a szokásos szép nagy kört jelentette Luxemburgból Kuvaitba majd Hong Kong-ba, onnan bakui leszállással Budapestre és innen vissza Luxemburgba. Bakuban azonban csak tankolt az óriás, ami egyébként azt jelezte: olyannyira telepakolták a Távol-Keleten, hogy megérte inkább még egy üzemanyag-megálló közbeiktatása, ily módon az értékes rakományból még többet juttathat el még gyorsabban Európába.

Szemtől szembe a 747-essel és – a felkelő nappal

Persze az ember az előzményekről is hamar elfelejtkezik, amikor megpillantja az óriást. Akinek már megadatott Boeing 747-es mellett álldogálni, nemcsak beszállni a fedélzetre az utashídon, az tudja, hogy a lenyűgöző jelző nem üres szöveg. A gép ráadásul nem a szokásos irányban állt, orral vagy farokrésszel a terminál felé, hanem az előtér szélével párhuzamosan, bár ezt a beállítást nem az iho fotósának kedvéért rendezték, hanem így volt hely arra, hogy a felnyitható orr-részen keresztül is rakodjanak, az Alfa és Bravo gurulók forgalmának zavarása nélkül. A rakodás pedig így, hogy a teherszállító három helyen volt nyitva, az orránál, a baloldali hátsó nagy rakodóajtónál és egy kisebbnél jobb oldalt elöl, meglepően gyorsan is ment, különösképp, ha a felpakolandó hatalmas árukötegekhez mérte az ember a fordulóidőt, amik körbevették a betonon.

Robog a helyére a rakomány - a törzs belülről is nagyon impozáns

Ami a tankolást illeti, ennek is megvolt a maga érdekessége: az üzemanyagosok egy kis lépcsőállványt húztak maguk után, arról lehetett elérni a szárny alsó részén lévő töltőnyílást és rácsatlakoztatni a tömlőt. Ha a nyílás magasságát úgy másfél emeletnyire saccoltam, a pilótafülke legalább három-négy emelet magasan volt. Egy csoportkép után a személyzet szíves invitálására megnézhettük a gépet belülről is, már amennyire nem zavartuk közben a rakodást. A púp tetejére, a felső szintre, ahol a pilótafülke és mögötte egy néhányszemélyes kényelmes kabin található, keskeny és meredek lépcső, inkább talán létra vezet, amit rakodáskor, ha kell, szépen fel is hajtanak, hogy annak a helyén is begördülhessenek a törzsbe a padlón kialakított sín- és görgőrendszeren az összecsomagolt palettás rakományok.

A pilótafülke nagyon sok meglepetést nem tartogatott, a „nagyképernyős” glass-cockpit mondhatni a szokásos 747-400-as elrendezését követi, nem véletlenül: nagyon fontos része volt az új gép koncepciójának, hogy a rengeteg eddig kiképzett Jumbo-személyzet elég gyorsan átülhessen a 8-as változatba. Mint a gép kapitánya is elmondta néhány perc múlva, elsősorban a nem látható rendszerek jelentették az újdonságot a repülőszemélyzetnek. Azért egyvalamire érdemes volt felfigyelni: lehet, hogy az újabb 400-asokban is megvan már, de a szerényen oldalt meghúzódó kisebb képernyők nagyon is fontosak, hiszen ezek az úgynevezett papírmentes pilótafülke úttörői. Ezekre lehet lehívni a repterek gurulási térképét éppúgy, mint a más szükséges, és eddig a hajózók jellegzetes szögletes táskáiban rejlő sok kilónyi nyomtatott adatmennyiséget, nem véletlenül hívják tehát ezt a képernyőt, illetve a mögötte húzódó egész információs digitális rendszert úgy, hogy „Elelctronic Flight Bag" (elektronikus repülőtáska).

A műszerfal fölött a felemelt orr blokkolja a kilátást, a szarvkormánytól jobbra lent az EFB, Electronic Flight Bag

Sten Rossby, a svéd, de erősen amerikai akcentussal beszélő kapitány, egyben a Cargolux technikai főnöke elmondta: öt évet töltöttek a Boeing csapatával közös munkában azzal, hogy előkészítsék ezt az utat, vagyis a 747-8F sikeres forgalomba állítását. Illetve hogy ne legyen nagy különbség a négyszázashoz képest, tehát azonos személyzetek repülhessék a gépeket. És ezt sikerült is elérni, mondta a kapitány, a gép mintha ugyanolyan lenne, csak még jobban repülhető. A kezelőszervek, kapcsolók nagy része ugyanúgy van kiképezve és elhelyezve, persze ha lehetett valamicskét javítani, akkor azt megtették, de Rossby elmondása szerint az a kolléga is nagyon otthonosan érezte magát, aki először ült be a 747-400-as után ennek a gépnek a jobb vagy bal ülésébe.

Kérdeztem persze azt is, hogy nem más-e a leszállás, illetve a felszállás technikája, nem kell-e inkább óvatoskodni ezzel a megnyújtott törzsű óriással, merthogy ilyen hosszú gép esetében szinte természetesnek vehető a „tailstrike-veszély”, vagyis hogy a gép farokrésze földetéréskor vagy az orrfutó elemelésekor hozzáér a betonhoz. Rossby elmondta, hogy ez valóban így lenne más típusokon, de a 747-es részben már digitális fly-bywire azaz repülésvezérlő rendszerrel működik, ennek funkciója megakadályozni, hogy a pilóta túlhúzza a gépet. A fel- és leszállási eljárások pedig megint csak ugyanolyanok, mint a négyszázason, és teljes terhelésnél is jól működnek. Manuálisan annyira hasonló a két gép vezetése, hogy az átképzéshez a 400-as után nem szükséges gyakorlórepülés, a rendszerek és eljárások elsajátítása a lényeg.

Interjú Sten Rossby kapitánnyal <br> (fotó: Somogyi-Tóth Gábor)

Rossby a rövid interjú végén érthető és érezhető büszkeséggel beszélt arról, milyen fontos dolog az ő életében is, hogy egy ilyen gép kapitánya lehet. Az ügyben pedig nem akart kommentálni, miért volt csúszás és miért tört ki olyan komoly vita a gyártó és a megrendelő között a hajtóművek teljesítménye dolgában: az, hogy nagy ünnepség helyett kis ünnepség volt átadáskor, nem zavarja hosszú távon a Boeing és a Cargolux jó viszonyát – mondta. Ő tökéletesen elégedett a gépével, hiszen az első repüléseket semmiféle komolyabb technikai hiba nem hátráltatta, és elégedett a hajtóművek teljesítményével is: lám, a menetrendhez képest gyorsabban értek Budapestre is, de akkor sem volt pilóta-szempontból gondja a hajtóművekkel, amikor a berepülési programban vett részt.

A Budapest Airport által meghívott kis csapat – tegyük hozzá, az iho/repülés volt az egyetlen hivatásos média, amely meghívást kapott  erre az első találkozásra az óriással – Hardy Mihály kommunikációs igazgató vezérletével a 31-es bal pálya jobb oldala felől figyelhette, ahogy a reggeli fényben a távolból is meglepően szép sziluettet mutató karcsú óriást hátratolják, orral a Bravo guruló felé. Aztán beindította hajtóműveit, majd keresztezte a pályát, és elérte a 31/L küszöböt. Már ekkor is lehetett némi elképzelésünk az új, nagyteljesítményű hajtóművek meglepően halk működéséről: amint a 747-es keresztezésre várt, valahol messze mögötte az apronon beindult egy kéthajtóműves légcsavaros-gázturbinás gépecske – bocsánat, de így kell fogalmaznom a 747-eshez képest –, amelynek zaja elnyomta a Jumbo négy hajtóművének hangját.

Felszálláskor azonban persze már az új gép hangja és látványa volt az uralkodó. A személyzet teljes terhelés mellett is kedves billegtetéssel köszönt el Ferihegytől, ahová nyílván sűrűn visszatér, csak úgy, mint az ugyancsak a napokban átadott második példány. A 747-es, a mai repüléstechnika egyik szenzációja, a régi alapokra épített nagyon modern óriás mostantól nem más, mint a globális gazdaság legfrissebb és leghatékonyabb igáslova, áruszállítója.

Ismerős kép, visszatérő vendég lesz nálunk a 747-8F

Kapcsolódó hírek