Temetőnek tűnő tárolóhely

A kocsik egy szegedi cég tulajdonában vannak, amely bérleti díjat fizet a MÁV-nak a „parkolásért". Az egykor szebb napokat látott vagonok nemzetközi forgalomban is közlekedhettek volna, a vasúttársaságnak annak idején mégsem „jutott eszébe" megvenni azokat a postától.

Levelek, MÁV, Post, piros szemű tót. Többek között ezek a feliratok olvashatók úgy ahogy azon a tizennégy egykori postavagonon, amelyek a makói vasútállomás hatodik és hetedik vágányán várják sorsuk jobbra fordulását. Bár elég sokat kell még aludniuk – részletek később –, s egyáltalán nem biztos, hogy mindegyik újjászülethet: van amelyik már csak alkatrészbánya, azaz, ami hasznosítható, azt már kiszerelték belőle vagy eztán fogják, legyen az ütközőtányér, vagy éppen forgóváz. A vasúti kocsikon az ajtókat lezáró lakatok jelentik az „újdonságot", a benti „kincseket" máshogy nem lehet ugyanis megvédeni.

A vagonok egykor a Magyar Posta tulajdonában voltak. – Társaságunknak 42 vasúti mozgóposta kocsija volt. Ezek közül nyolcat még 2004 előtt kivontunk a forgalomból, 2004 júniusában pedig az utolsó kocsik is kikerültek a forgalomból. A posta számára feleslegessé vált vagonokat 2005-től értékesítettük. Az ár és egyéb adás vételi adatok nem publikusak – tájékoztatott Hüse Marianna, a posta szóvivője, aki elmondta azt is, hét éve szűnt meg a „vasúti postaanyag-szállítás", amikor Budaörsön megnyílt Országos Logisztikai Központ.

Közelebb menve szinte mindegyik vasúti kocsik oldalán megtalálható a RIC betűszó. Mindez azért érdekes, mert ez a három betű azt jelenti, hogy a vagon nemzetközi forgalomban közlekedhet. Megkerestem a vasúttársaságot, miért nem akartak 2004-ben valószínűleg még jó állapotban lévő, laikus szemmel nézve személykocsivá viszonylag kis befektetéssel átalakítható vagonokat megvásárolni, ám Pécsek Imre MÁV-szóvivő gyorsan árnyalja a képet: – A RIC-jelet ugyan viselték a vagonok, de 2000 óta a RIC változása miatt nem voltak nemzetközi forgalomra alkalmasak. Műszaki állapotuk nem tette volna lehetővé, hogy nagyobb mértékű javítás (itt főjavításra, nem pedig az egyszerű fővizsgára kell gondolni) nélkül tartósan forgalomban maradjanak, nem szólva átalakítási költségükről – mondta Pécsek Imre.

Szavait megerősíti egy MÁV-os informátorunk is, akitől megtudtuk, a posta tulajdonában összesen háromféle postakocsi volt. Két lengyel, és egy magyar, amelyet a Ganz-Hunslet gyártott. – A lengyel gyártmányú kocsik műszakilag gyakorlatilag megegyeznek a nálunk nagy darabszámban futó, Szegeden is állomásított, 19-37 és 20-37 sorozatú személykocsikkal. A lengyel kocsikat megvenni semmi értelme nem lett volna, mert ugyanolyan műszaki állapotban voltak, mint a mi személykocsijaink és java részük még öregebb is volt. A 26 ganzos posta eladásakor ment az agyalás, hogy talán főjavításra alapanyagnak megvehetné őket a MÁV (voltak elgondolások étkezőkocsira, IC-kocsira is), de végül nem lett az üzletből semmi. Gondolkozott a kocsik megvásárlásán a GySEV is, de végül a nosztalgia vett belőle (luxus hálókocsit építettek belőle, valamint van még több donornak való) – mondta informátorunk, akinek mondandójára Pécsek Imre rímelt: „a Posta akkoriban olyan árat kért értük, amelyet a MÁV nem tudott megadni, külső, például EU-s célforrás meg akkor nem állt rendelkezésünkre."

S hogy miért Makón tárolja a tulajdonos ezeket a kocsikat? Ott fizet értük pályabérleti díjat. – Egy kocsi havi tárolási díja 5820 forint, a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat igénybevételének feltételei és a pályavasúti szolgáltatások díjai a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. honlapján közzétett Hálózati Üzletszabályzatban találhatóak meg. Ugyancsak azon a honlapon megtalálhatók a pályahasználati feltételek, a díjképzés módjai, ide értve a tárolással kapcsolatos információkat is – tette hozzá a MÁV szóvivője.

– A MÁV-nak tárolási díjat fizetünk azokért a sínekért, ahol vagonjainkat tároljuk. Ezeket a régi vasúti kocsikat folyamatosan alakítjuk át: amint megrendelés érkezik egy permetező szerelvényre, már újítjuk is fel azokat – tudtuk meg a vagonok tulajdonosától, a G&G Kft.-től. Kiderült, nem árt időben szólni, egy négyvagonos gyomirtószerelvény kialakítása egy évig is eltart. Eddig négy szerelvény készült el, ebből kettő hazai síneken irtja a gyomot, kettő pedig Európa-szerte: Belgiumban, Dániában, Ausztriában és Csehországban is ezzel az Európában és a világon egyedülállóan korszerű technológiával végzik a vasúti pályák és állomások kémiai gyommentesítését. A G&G Kft.-től sem tudtuk meg, mennyibe kerültek annak idején a postai szállítási mód változása miatt forgalomból kivont (nem kiselejtezett) postavagonok. „Sajnálatos, hogy a korábbi magyar rendszer nem védte meg ezeket az értékeket és a postai szállítást a környezetszennyező közútra helyezte. Ezeket a vagonokat cégünk mentette meg azáltal, hogy exporttevékenységre irányuló felhasználásukkal jelentős gazdasági értéket teremt. Sajnos tárolt vagonjaink graffitikkel borítottak, a rongálókkal szemben nem véd bennünket a magyar törvénykezés" – áll a cég szerkesztőségünknek eljuttatott e-mailjében.

Így csak reménykedni lehet abban, hogy gyorsan érkezik három permetező vonatra megrendelés, és akkor egy év múlva már nem csúfítják a rozsdásodó vagonok a makói pályaudvart.

Garai Szakács László

Másodközlés a Délmagyarország nyomán