Top of Germany

Különösen így van ez, ha a tervezett út nagy magasságkülönbséget hidal át. Meleg, alig sárguló őszből pár órára igazi télbe érkezhetünk, hála az európai hegyivasút-építés nagy korszakának. Jóllehet a Zugspitzbahn 1930-as megnyitásával már kissé elkésett a nagy svájci, olasz és francia elődjeihez képest, 2013-ból visszatekintve mégiscsak egyetlen nosztalgikus korrá olvadnak össze a XX. század első évtizedei.

München Hauptbahnhofon a Mittenwaldba tartó Regionalexpressre kell először felszállni, hogy kezdetét vegye utazásunk Németország legmagasabb pontjára. A gyakorlatilag zónázóként működő járat pillanatok alatt megállás nélkül messzire repít Münchentől, a már nem ifjú BR 111-es sorozatú mozdony gond nélkül tartja a minimum 140-es tempót a kitűnő kétvágányos pályán, a mögötte kígyózó emeletes kocsikkal és a végén – kakukktojásként – egy halberstadti vezérlővel. A Starnberger See menti Tutzingtól kezdődik a minden állomáson és megállóhelyen való megállás, ez egyben a Müncheni S-Bahn egyik végállomása is. A tópart lenyűgőző, a kocsi emeletéről akadálytalan kilátás nyílik az egyre közelebb nyomuló Alpok csúcsainak sorfalára és vízi tükörképére. Balaton, déli part, a ’30-as években, még működő kaszinókkal, zártkertek és barkács-hétvégiházak nélkül. Innen nézve érthetetlen a német turisták hada, ami legnagyobb tavunkat ostromolta valamikor. A koraősz tarka színei – a napsütés hiánya ellenére – fokozza a hatást.

Tutzing után mozdonyunk megmutathatja, amit menetdinamikában tud, jóllehet eredetileg egyáltalán nem erre az állandó gyorsításokkal és lassításokkal járó feladatra találták ki. Különösen igaz ez a Tutzing és Garmisch-Partenkirchen közötti szakaszra, ahol a pályát nem állandó sebességre építették ki, hanem szakaszonként igazodtak a meghatározó terepviszonyokhoz – a költséges műtárgyakat láthatóan igyekeztek kerülni. Egyre közelebb rukkolnak a hegyek, az eddig szelíden hullámzó vidék egyre nagyobb gyűrődéseket vet. A száguldást gyakran szakítja meg erősebb fékezés, vonatunk éles ívekben csikorog át egy-egy dombgerincen, az adhéziós pálya völgy- és hegymeneti lehetőségeit feszegetve, aztán ismét gyorsítás a következő terepakadályig. A kezdetben szintén turistának kinéző utasokról kiderül, hogy csak ingázók, Garmisch-Partenkirchenben kevesen szállnak le és még ennél is kevesebben veszik az irányt a Zugspitzbahn közeli végállomása felé.

A régen lezajlott téli olimpia és a síúgró négysáncversenyek elmúlása utáni ürességet sugározza a település, a Zugspitzbahn végállomásáról is csak egy jobban karbantartott tátrai síhely környezeti állapota juthat az eszünkbe, semmi sem utal arra, hogy ez a hegyivasút Németországban. Leszurkoljuk a borsos árú családi menetdíjat (meglepően megegyezik a weboldalon található összeggel), és egy forgókapun a kerítésen belülre kerülünk. A murvás peron mellé hamarosan befut a BernerOberlandBahntól 2000-ben használtan megvásárolt, tipikusan svájci arcú motorvonat, beszállás, és rögtön indulunk visszafelé. Utasok csak lézengenek a szerelvényen. Keskeny nyomtávon is lehet hangtalanul suhanni, ezen Magyarországról érkezve újra és újra el lehet csodálkozni. A Zugspitzbahn vonala egy szakaszon a Garmisch-Partenkirchenben kettéágazó nagyvasúti vonal Ausserfernbahnként ismert ágát követi, majd egy felüljárón átkerül a túloldalra és onnantól önálló, tanyafeltáró életre kel: egy-egy jól ápolt parasztgazdaság melletti megállóban mérsékelt utascsere zajlik.

Befutunk Grainauba, az első többvágányos állomás, nyugati irányból csatlakozik hozzá a kocsiszín. Itt felszólítanak minket a szerelvény elhagyására. Mint kiderül, svájci eredetű vonatunk csak az adhéziós pályarészen teljesít szolgálatot, a Grainaun túli fogasléces szakasz számukra tiltott zóna. Átszállunk a Zugspitzbahn közismert bordás oldalfalú kockajárműveire. A kocsiszín mellett elhaladva a nyitott kapukon át egy pillanatra megpillantható bent a vasút alsó, adhéziós szakaszának eredeti villamos mozdonya, a hagyományos – Bajorországra utaló – kék festésben. A pálya innen fogaslécekkel rendelkezik, a meredeksége érezhetően nő. Külön élvezet az eredeti felsővezetéktartó oszlopokat megfigyelni: semmi uniformizáltság, mai szemmel kissé esetlen, kovácsipari remekművek, gyermekfejnyi porcelánszigetelőkkel. A vezeték húzása az ívekben már megtette hatását, ritka a függőlegesen álló oszlop.

A következő megállóban kiderül, hol voltak eddig az utasok. Eibsee egy gigantikus autóparkoló, Németország pedig elsősorban az autózásból él. Ezért a Zugspitzbahn fogalmába itt egyértelműen az Eibsee és a csúcs közötti pályaszakasz tartozik bele, ahogyan ezt a kapaszkodást megkezdő, immár szépen kitömött vonatunk mutatja.

Csak kevés időnk van élvezni az egyre tekintélyesebb mennyiségű havat, mert a vonat a fenyőfákat maga mögött hagyva, egy függőleges sziklafal aljában bebújik 4,5 kilométeres alagútjába. Felfoghatatlanul rövid idő, mindössze két év alatt vágták bele a wettersteini mészkőbe a térképen S-alaprajzot mutató, meredeken emelkedő alagutat, amely középen egy vonatkeresztezésre is alkalmas állomás található. A vészhelyzetekre is gondolva bizonyos távolságonként kivilágított menekülőjáratok vezetnek a sziklafalba nyitott vészkijáratokig. Mindez abból a kisfilmből tudható meg, amelyet a jó huszonöt perces alagúti kapaszkodás alatt lehet a beépített monitorokon végignézni – elűzendő az álmosító unalmat.

Az alagút megdöbbentően szűk, a kocsiszekrény oldala és az alagút falát alkotó nyers szikla között 20-25 centiméter lehet a távolság. Ez vészhelyzet esetén szükséges kiszállást megnehezíti, ezért a legújabb járműszéria vezetőfülkéjében a homlokfali ajtón át lehet beszállni, és ez működik vészkijáratként is.

Az alagút utolsó negyedében a szemfülesebbek észrevehetnek egy ma már használaton kívüli kiágazást. Az eredeti nyomvonal ugyanis a Zugspitze déli oldalában, a csúcs és a Zugspitzplatte nevű fennsík között a sziklában felépült végállomásra vezetett, az úgynevezett Schneefernerhaushoz. A csúcsra – annak toronyszerűsége okán – nem lehetett a vasutat felvezetni, a Schneefernerhaustól néhányszáz méteres kötélpálya állította helyre az összekötetést. A hetvenes években már látható volt, hogy a Zugspitzplattén síelni vágyók szállítását a Schneefernerhaus sziklás hegyoldalába felfutó vasút nem tudja kiszolgálni, eredeti formájában az csak a „csúcshódítók” feljuttatására alkalmas.

Új végállomás épült tehát 1987-ben, a Schneefernerhaustól mintegy 100 méterrel alacsonyabban, a Zugspitzplatte közepén, 2588 méter magasságban. Az új végállomáshoz új alagútszakasz is dukált, a régi végállomásra ma már nincsen rendszeres forgalom, legfeljebb az ottani meteorológiai állomás kiszolgálása igényel egy-egy különmenetet. Az állomás kialakítása meglehetősen spártai: az utak alatti átereszek építéséből ismert, összecsavarozható acél-hullámlemezegységekből alakítottak ki egy félig a talajba süllyesztett, ellipszoid alakú teret, amelyben három vágány kapott helyet. Az épület immár a sípályák centrumában van.

A végállomás alagúti sötétjéből kilépve szemkápráztatóan ragyog a Nap, a Zugspitzplatte katlanában hamisítatlan havas téli világ honol. Az épületet megkerülve érjük el a Gletscherbahn névre hallgató függővasutat, amelynek hatalmas gondolája szünet nélkül jár a Zugspitzplatte és a 2962 méter magas csúcs között.

Odafent, ameddig a szem ellát, hegycsúcsok által fogazott látóhatár. A tágas kilátóteraszon körbejárva többször átsétálunk Ausztriába, majd ismét vissza. Pontosan alattunk, több száz méter mélyen a hegy gyomrában valahol, egy-egy kék-fehér szerelvény zakatol a keresztezőállomás felé.

* * *