Transrapid-feltámadás
A németországi Oberpfalzban egy országút és egy bányató közötti, 800 méter hosszú tesztpályán egy fekete-fehérre fényezett, személyszállításra szolgáló doboz suhan már egy ideje le és fel, vezető nélkül és észrevehetetlenül csendesen. Az ide-oda suhanás már annyi ideje tart, hogy a jármű 65 ezer kilométert tett meg. Ennyi maradt a Transrapidból, a német ipar valaha volt legnagyobb közlekedésfejlesztési dobásából. Az új járművet már nem Transrapidnak hívják: a tulajdonos, az építési kivitelezéssel foglalkozó Max Bögl-cég nyomán Transportsystem Bögl (TSB) az új név.
A cég eddig elzárkózott a kérdések elől, de most, hogy a rendszer véleményük szerint piacéretté vált, megnyíltak. A TSB-nél úgy vélik, hogy világszerte hatalmas potenciál van az eszközben, sokmilliárdos üzletekben reménykednek. Sokan már temetik a mágneses lebegtetésű vasutat, az emslandi Transrapid-próbapályát egy 2006-os súlyos baleset után bezárták, a müncheni reptéri pályából sem lett semmi. A technológia ugyan izgatja az elmét, de túlságosan drága ez a dolog a hagyományos vasúthoz képest.
Ehhez képest a TSB-nél továűbbfejlesztették mind a koncepciót, mind a technológiát, de az egykori Transrapidhoz nincsen köze a rendszernek. Nagy sebesség és nagy távolságok helyett ugyanis városi-elővárosi felhasználásban, legfeljebb 30 kilométeres távolságban és alacsonyabb sebességben gondolkodik a fejlesztő. Ezáltal olcsóbb lehet a pálya, olyannyira, hogy a cégvezetés szerint a Bögl-féle Maglev versenyképes lehet más, hagyományos eszközökkel, ebben a szegmensben.
A többéves fejlesztés eddig 35 millió eurót emésztett fel, de mivel a legnagyobb német építőipari cégről van szó, ez elviselhető, lévén az évi forgalmuk 1,7 milliárd euró. A cég keresi a megrendelőket és már meg is találta az elsőt, a kínai Csengdu városát, ahol egy három és fél kilométer hosszú élesteszt-pálya építését kezdik meg rövidesen. A térhódításban segít, hogy a cég az emslandi próbapálya, és az eddigi egyetlen üzleti alapon létrejött mágnesvasút, a shanghai repülőtérre vezető vonal építésében is részt vett.
A Transrapid-projekt németországi leállása után a cég két éven át nem mozdult az ügyben, majd 2008-tól egyedül kezdett fejlesztésbe, melynél immár egy és ugyanazon forrásból származik a jármű, a pálya és a vezérlés. A TSB úgy kalkulált, hogy a kötöttpályás közlekedésnél a beruházási költség körülbelül 70 százalékát az infrastruktúra fejlesztése nyeli el, ha tehát versenyben akarnak maradni, ezt a részarányt kell lejjebb szorítani. Ezért választották az alacsonyabb, 150 kilométer per órás végsebességet, a pályát pedig előregyártott elemekből építik, amelyet a cég telephelyén állítanak elő.
Lényeges különbség még, hogy a pályát körülfogó Transrapidhoz képest a TSB-nál a pálya fogja körül a járművet, ezáltal halkabb az üzem és a jármű megközelítése is egyszerűbb. Számítások szerint egy kilométer pálya megépítése mintegy 50 millió euróba kerül, ami olcsóbb, mint egy földalattiszakasz. Óránként 30 ezer utas szállítható el irányonként, sűrű követési ütemmel.
Ha a cég számításai beválnak, hagyományos termékpalettájukra, amelyen többek között út-, híd-, alagútépítések, szélrotortornyok szerepelnek, rövidesen felvehetik a mágneses lebegtetésű vasutakat is.
* * *Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
