TSR-2: egy rendkívüli gép rendkívül szomorú története

1964. szeptember 27.: a brit BAC TSR-2 első repülése. Visszatekintve az ötven évvel ezelőtti történetre: megint egy ígéretes típus, amelynek programját kerékbe törték politikai megfontolások, a radikálisan új technológia alkalmazásának magas költségei. És az a hit, amely a jelek szerint sokkal inkább borította el a politikusok agyát, mint a katonai repülőkét: hogy a jövő nem a repülőgépeké, hanem a különféle rakétafegyvereké. Hasonló körülmények között múlt ki a kanadaiak fantasztikus vadászgépe, az Avro Arrow, és amint nemrég megemlékeztünk róla, ugyancsak leállt, bár a későbbi szuperszonikus utasszállítók és űrrepülőgép számára értékes kutatási rendszerként még néhány évig dolgozhatott az amerikai XB-70-es, amely a brit gép előtt csak egy héttel szállt fel először. Az Arrow és a TSR-2 esetében ráadásul a méltatlanul végződött történeteket épp az amerikai befolyás árnyékolja be.

No de lássuk a történetet időrendben! A TSR-2 a nagyhatalmi szembenállás talán legkeményebb éveinek terméke volt, abban a korszakban, amikor a hidegháború forró csúcspontjaiként voltak légiharcok, lőttek le gépeket is. A briteknek az volt például komoly sokk, hogy 1959-ben egy szovjet rakétaegység leszedett egy nagy magasságban felderítő repülést végző tajvani RB-57-est, aztán a későbbiekben jött Gary Powers U-2-esének látványos leradírozása az égről. A tervezők világosan látták, hogy a légvédelem fejlődésével a magasság nem nyújt már elegendő védelmet a támadó vagy felderítő gépeknek, a megoldás épp az ellenkező véglet kihasználása: alacsonyan, a radarok érzékelési szintjénél kisebb magasságban lehetséges a behatolás az ellenséges területre (értsd a Szovjetunió fölé), ha odáig fajulnak a dolgok. Hasonló koncepciók persze ekkor már a Szovjetunióban is életre keltek, ezek egyik terméke a ma is félelmetes varia-Szuhojok egyike, a kétszemélyes gyorsbombázó, a Szu-24-es.

És ennek a koncepciónak a jegyében alakult a brit kormány kiírása egy olyan gépre, amely éjjel és nappal, rossz látási viszonyok között is képes nagy magasságban kétszeres hangsebességgel, alacsonyan, mintegy hatvan méteren (!) Mach 1,2-vel repülni, ráadásul mindössze 900 méteres pályáról elstartolva 1900 kilométerre lévő célokat küzdene le, akár hagyományos, akár taktikai atomfegyverekkel, valamint ugyanolyan mélységben végezne felderítő tevékenységet. A Vickers Armstrong és az English Electric közös terve ezért kapta a sokak számára ismeretlen jelentésű nevet: TSR-2, azaz Tactical Strike and Reconaissance, Mach 2.

A megszületett gép két hajtóműve az a Bristol-Siddeley Olympus lett, amely meglehetősen sok problémával küszködött és késleltette is az első gép felszállását, de amelynek későbbi variánsa a Concorde-okat repítette Mach 2 felett. A gép kis felületű vállszárnyakat kapott, lehajtott szárnyvégekkel, a nagy felületi terhelés a kismagasságú, nagysebességű repülésnél bizonyult hasznosnak. A vízszintes balansz-vezérsík nemcsak magassági kormányként, hanem csűrőként is működött, a rövid fel- és leszállást megfújt fékszárnyak segítették. Fejlett navigációs berendezéseket, radart, a navigációt segítő oldalra néző kiegészítő radarokat, terepkövető robotpilóta-rendszert terveztek a géphez, sőt, ez lett volna az első típus, amelyen a pilótát HUD, a műszerek adatainak szemmagasságban való kivetítésére szolgáló Head Up Display segítette volna.

Az XB-70-eshez annyiban is hasonlított (érdekesmód annál is a lehajló, pontosabb nagy sebességnél lehajtott szárnyvégekkel operáltak), hogy az első példány első repülésétől fogva gond volt a futókkal. Az ok is hasonló lehetett, nagyon kis helyre kellett behúzni nagyon bonyolult módon a TSR-2-nél is a főfutókat. A futószárakra tandem elrendezésben szerelték a kerekeket, ehhez hasonló megoldást alkalmaztak később a svédek a Viggenen. Az első tíz repülés során nem is húzhatták be a futókat a pilóták, ami persze korlátozta az elérhető sebességet, magasságot is. Bezzeg miután valamelyest úrrá lettek a futó-gondokon, a TSR-2 kezdett megtáltosodni, és már az első ilyen „tiszta” repülésekor utánégető használata nélkül átlépte a hangsebességet a kísérő Lightningnak viszont teljes utánégető kellett ahhoz, hogy utolérje).

Hat hónap alatt huszonnégy felszállást teljesítettek vele, amelyek során újabb és újabb problémákkal szembesültek a tervezők – mint minden bonyolult, nem egyszerűn új, hanem egyben új technológiák sorát képviselő konstrukció esetében. De az is nyilvánvaló volt, hogy ha megoldják ezeket a problémákat, akkor a gép mindenben teljesíteni fogja a tervezett paramétereket. Ennek bizonyítására azonban végül is már nem adatott meg az esély, az első felszállás után alig hét hónappal a brit kormány leállította a programot, épp akkor, amikor a második példánnyal készültek az első felszállásra; pedig még utcai tüntetésen is tiltakoztak a leállás ellen a programot addigra kézben tartó egyesített brit légicég, a BAC munkásai.

Egy paramétert ugyanis valóban nem tudott tartani a TSR-2, ez pedig a fejlesztés szigorúan meghatározott költsége volt. Persze sem előtte, sem utána nem sok olyan programot találni az aviatika történetében, amely a pénzügyi keretek között lett volna képes maradni.

A másik tényező, vagy legalábbis hivatkozás, amely a brit törvényhozásban a döntés kapcsán felbukkant, egy amerikai ajánlat volt: az F-111-es. Ez a varia-gép azonban végülis ugyanúgy csúszott és ugyanúgy növekedett az ára, mint a TSR-2-é. Sőt, míg ha továbbviszik a brit programot, abból valamikor valószínűleg valóban használható és szolgálatba állított típus lett volna, addig a változtatható szárnyállású F-111-est az Egyesült Királyságban sohasem rendszeresítették. Két további típus lett végül képes arra, hogy – ha nem is olyan futurisztikus képességekkel, mint a TSR-2 – betöltse az űrt és a funkciót: a Royal Navy számára fejlesztett Buccaneer, és a ma is szolgálatban álló brit–német–olasz Tornado.

A programot kivégző hadügyminiszter, Denis Healey is elismerte, de gyakorlatilag inkább a program gyengeségeként tüntette fel, hogy a konstrukció minden részletében és funkciójában az akkori legmodernebb, legjobb akart lenni. A TSR-2 története annyiban szerencsésebb a kanadai Arrow-nál, hogy vannak megmaradt példányai, két gép, amelyek a program lefújásakor már nagyjából elkészültek, de ezek egyike sem repült. A levegőt megjárt prototípust céleszközként használták fel. A két túlélő, de a földet soha el nem hagyó hófehér TSR-2 egyike a duxfordi Imperial War Museum, a másik a cosfordi RAF-múzeum féltve őrzött kincse, egy tesztekre használt kabinszekció a Brooklands múzeumban, két hajtómű pedig Gatwickben látható.

Sok látogató ma is csodálkozva járja körül a múzeumokban a gyönyörű gépeket, és sűrűn hallható a kérdés: hogyan is történhetett, hogy ezek a fantasztikus madarak nem repültek többé? Nos, a választ talán legfrappánsabban Sydney Camm, a világhírű brit konstruktőr, a Hawker Hurricane és a Hunter atyja fogalmazta meg. – Minden modern repülőgépnek – mondta – négy dimenziója van: fesztáv, hosszúság, magasság és politika.  A TSR-2 esetében az első három tökéletesen rendben volt.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!