Turboprop műalkotás a jetek sebességével

Kevés különlegesebb repülőgép hajtott végre szűzfelszállást (1986. szeptember 23-án), és kevés különlegesebb gép repül manapság is a nagyvilágban. Az extrém megjelenést nem szokták feltétlenül jó paraméterekkel és gazdasági sikerrel párosítani. A kivételek egyike az olasz repülőgépgyártás terméke, amely egyébként igen sikeres az amerikai piacon is: a Piaggio P180 Avanti, ez a futurisztikus turboprop. A teljesítményével betört a sugárhajtású business-jetek piacára, szépsége pedig még a modern művészeteket is megihlette.

Budapesten is viszonylag sűrűn megfordul a gép egy-egy példánya, és aki egyszer látja, nemigen felejti el a karcsú és tágas, változó geometriájú, szép hajlatú, nem tubus törzset (nagyban valami hasonló a világszép Connie törzse), a feltűnően hátra helyezett, nagyon vékony és nagyon kis húrhosszúságú szárnyakat, rajtuk a tolólégcsavaros PT-6-os hajtóműveket, és persze az orr-részen lévő kicsi ügyes „bajuszt”, az előszárnyakat.

A törzs végén már kevésbé feltűnőek az alul lévő kiegészítő vezérsíkok, amelyek a Learjetekkel mutatnak némi távoli rokonságot, nyilván nem véletlenül, az amerikai cég egy ideig partnere volt az olaszoknak a fejlesztésben, aztán kiszállt, talán épp mert túl komoly konkurenciát szimatolt a saját gépeivel ebben a furcsa jószágban.

Az igazi amerikai konkurencia, a Beechcraft Starship, amely szintén tolólégcsavaros és „bajszos” konstrukció, csak ötvenhárom elkészített gépig jutott, és már rég nem gyártják, az Avanti viszont új változatban továbbra is jelen van a piacon.  Pedig Burt Rutan gépe abban még forradalmibb, hogy kompozitépítésű, és egyáltalán nincs farokrésze, de az olasz típus már több száz példány eladásánál tart.

Szóval mi ennek a furcsa elrendezésnek az előnye és a lényege? A „bajusz”, amely nem kacsavezérsík, nem kormányfelület, hanem előszárny fékszárnnyal, tehát felhajtóerőt termelő felület, lehetővé tette, hogy a szárnyat tehát nagyon erősen hátra helyezzék, ez pedig a szárnyközép „zavaró” hatása nélküli tágas hermetizált kabint eredményezett kilenc utas számára. A karcsú szárnyakra pedig a rendkívül alapos aerodinamikai kialakítás ad lehetőséget, az, hogy a szépen ívelt törzs a felhajtóerő húsz százalékát termeli. A toló – „pusher” – elrendezés pedig a hasonló nagyságú jetekkel összehasonlítható utazósebességet és hatótávolságot biztosít az Avantinak, jóval alacsonyabb fogyasztás mellett. Jelesül, és legalább is a cég kijelentése szerint ez a világ leggyorsabb sorozatgyártású légcsavaros-gázturbinás utasgépe.

Különösen jó tulajdonságokat mutat a továbbfejlesztett EVO-változat, wingletekkel, glass-cockpittal, plusz üzemanyaggal, ötágú Hartzell-légcsavarokkal és kisebb zajjal.

No igen, a zaj. Azért minden gépnek van valami hátrányosabb tulajdonsága. E sorok írójának a kilencvenes években volt szerencséje részese lenni egy bemutató repülésnek egy akkori Avanti másodpilóta ülésében (egyébként a gép egypilótás üzemeltetésű), még a kornak megfelelő „kisképernyős műszerfallal”. Bámulatos volt a „bajusz” ellenére tökéletes kilátás a kabinból, és – a döbbenetesen csendes repülés. Már nekünk, akik a fedélzeten voltunk. A hajtóművek hátul, a légcsavarok még hátrább, a légcsavarok síkja bőven már a kabin mögött: nem csak ahhoz képest, hogy turboprop a gép, úgy egyáltalán döbbenetesen alacsony volt a zajszint.

Belülről. Mert viszont kívülről hallgatva egészen más a helyzet. Ma is pontosan lehet azonosítani ha az ember Zuglóban figyeli a hangot ahogy a 31-es balpályáról elstartol egy Avanti: az élmény vetekedik egy An-26-os felszállásával. Az EVO egyik fontos erénye, hogy a gépnek ezen a tulajdonságán sikerült változtatni, főképp az új légcsavarok segítségével, ami pedig kicsit barátságosabbá teszi, különösen felszálláskor, a reptér környékén élők számára is ezt a gyönyörű gépet.

A harminc évvel ezelőtti szűzfelszállás óta a Piaggio nemigen állt le a fejlesztéssel, az új variánsok kialakításával, az Avanti II. és az EVO mellett ráadásul egy katonai változatot is piacra dobtak, amelyet megint csak a turboprop nyújtotta nagyobb hatótávolság és hosszabb repülési idő, valamint a turbopropokhoz képest nagyobb  sebesség kombinációja tesz vonzóvá. Az MPA jelzésű változat mint tengerészeti felderítő gép, kissé furcsa légifölény-szürkére festve, a szépséges vonalakat ez a megjelenés nem tudja igazán kiemelni, pláne hogy egy-egy radar-burkolat a hasán és a hátán el is rontja a vonalakat. És hogy még meglepőbb legyen a fejlődési irány, a Piaggio már teszteli és kínálja a gép pilóta, vagyis fedélzeti személyzet nélküli változatát, amely távirányítással és autonóm mód is képes fel- és leszállni, és 13700 méter magasan végrehajtani 16 órás(!) felderítő bevetéseket.

Ami viszont ritkán esik meg repülőgépekkel: a híres olasz szobrász, festő, képzőművész Mimmo Paladino, egy Avanti  formájában talált témára és egyben alkotása tárgyára. Rendkívül szép színezést álmodott a gépre, a kék világosabb és sötétebb árnyalataiból, és a gépet telefestette rejtélyesen izgalmas grafikai elemekkel. Paladino Piaggiója 2011-ben egy hónapon át a milánói Vittorio Emanuele II. csarnokban volt kiállítva, hatalmas közönségsikerrel. A gép megjelenésére és az általa keltett hatásra jellemző, hogy noha ott voltak rajta a légcsavarok is, az ismertetők többsége úgy vélte, ez csakis business-jet lehet…

Mindenesetre méltán állították a gyártó képviselői, hogy az Avantit azért választotta a művész műalkotásnak, mert maga a gép is művészeti alkotás.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!