Új orosz utasszállító: túl a vízpróbán, előre a honi hajtóműért

Az MC-21-es esélyei: nagy vetélytársak lesöpréséhez nagy technológiai előrelépés kellene.

Sikerrel zárultak a vizes pályán megtartott tesztek, a MC-21-es, az új orosz utasszállító egyik példánya csaknem egy héten át gurult vagy épp robogott át az uljanovszki repülőtéren kialakított „medencén” – adta hírül a gyártó, az Irkut Corporation. A közlemény szerint a hetven méter hosszú, húsz méter széles mesterséges vizes szakaszon összesen 32 alkalommal tették próbára az új konstrukció tulajdonságait, különféle sebességtartományokban, a 10 csomós gurulástól a 150 csomós robogásig.

A közlemény szerint a gép a nagy sebességeknél sem vesztette el vezethetőségét, fékezhetőségét. Igazából azonban ezeknek a teszteknek elsősorban azt kell tisztázniuk, hogy például az orrfutó kerekei által felvert víz bejut-e a hajtóművek beömlőibe, a főfutók mennyire áztathatják el a szárnymechanizáció berendezéseit, károsítja-e a víz a gép bármely más berendezéseit, lepróbálták mindezt akkor is, amikor a gép a sugárfordítóval fékezett.

Vagyis az amerikai gyártó reduktoros (GTF) konstrukciójával, ennek a hajtóműnek a változataival repül többek közt az A320neo és az A220-as. A moszkvai politikai vezetés azonban keményen szorgalmazza, hogy az orosz gépek mennél nagyobb arányban tartalmazzanak hazai részegységeket: ennek jegyében, de az előzetes tervek szerint is, már most megtörténtek a függesztő próbák. A PD-14-esnek jelenleg még csak a földi tesztelése zajlik, ezután szokott sor kerülni valamely nagy gépre szerelve az első légipróbákra, de ezek szerint az új hajtómű ezalkalommal rögtön az új gép szárnya alá kerül, és emelkedik a levegőbe.

Az oroszok szeretnék a teljes beszállítói láncot ellenőrizni, hangzik az Airways Magazin elemzése, hozzátéve, hogy a hazai gyártás az orosz várakozások szerint javítja az alkatrész-ellátást, sőt, lehetővé teszi, hogy a repülőgépeket gyorsabban sikerüljön legyártani és átadni a megrendelőnek, elsősorban az Aeroflot csoportnak, amely eddig ötven gépre kötött szerződést, és kétszer harmincötre opciós lekötést.

Ebben a logikában ugyanakkor azért létezhet némi buktató, a Szovjetunió utáni időszak első hazai konstrukciója, a Szuhoj S100-as regionális utasszállítója esetében a tapasztalatok az mutatták, hogy a típus sikerének egyik akadálya épp a nem megfelelő alkatrész-utánpótlás, az üzemeltetési háttér gyengesége volt, aminek következtében a külföldre került példányok többsége is hosszú időre földre kényszerült, sőt, volt olyan is, ami végleg, mert a részegységeit felhasználták más gépek üzemben tartásához.

A Bombardier például igen súlyos helyzetbe került a CSeries fejlesztése során, épp a P&W GTF-hajtóműveinek bajai miatt, a legnagyobb kéthajtóműves, a 777X programja pedig legalább egy évet csúszott a General Electric GE9X óriáshajtóművének hibái következtében.

Új gép, új hajtóművekkel: komoly kockázat, de persze egyben a friss típus sikerének alapja lehet, hiszen ez annyit jelentene, hogy a konstrukció minden lényegi részében modern. A nyugati megfigyelők többsége azonban az orosz reményekkel ellentétben épp ezért nem tartja az Airbus és Boeing keskenytörzsűekhez képest veszélyes globális versenytársnak az MC-21-est, mert ugyan a törzse kicsivel szélesebb, de a részleges kompozit-felhasználás, a kisebb fogyasztású GTF hajtóművek, a digitális fly-by-wire a mostani keskenytörzsű élvonalat képviseli. A mostani élvonalat, vagyis az MC-21-es nem mutat különösebb technológiai előrelépést a 320neo- és a 737 MAX-változatokhoz képest.

És még valami, ha a gépet orosz hajtómű is repíti majd: az avionikát a Honeywell, a Thales és az Elbit Systems, a sidestickeket az UTC Aerospace, a kormányfelületek aktuátorait a Goodrich, a kabinbelső kialakítását a Zodiac szállítja, a segédhajtómű szintén a Honeywell gyártmánya lesz.