Újdonságok széles nyomtávon

Hrotkó Miklós   ·   2011.08.26. 15:42
00

A többprofilú Szinara cég (Urál-környéki folyóról kapta a nevét) vasútijárműves divízióját két járműgyár alkotja, egy villamosmozdonyos és egy dízelmozdonyos. A villamosmozdonyos járműjavítóként kezdte tevékenységét, majd élettartam-hosszabbítással egybekötött, fődarabcserés javítást végeztek VL11 sorozatú tehervonati villanygépeken, 2006-tól pedig elkezdték az átmeneti generációs 2ESz6 mozdonyok építését. A 2ESz6 sajátossága a radiálisan beálló kerékpártengelyű forgóváz. A megoldást alapvetően háromtengelyű forgóvázaknál alkalmazzák (például egyes újabb építésű, amerikai dízelmozdonyokon), de a kissugarú ívekben bővelkedő uráli pályákon a kéttengelyűekkel is elérhetők a kedvező hatások, úgy mint a kopások csökkenése, a kifejthető vonóerő növekedése. A 2ESz6 járműszerkezeti bázisán 2009-ben vette kezdetét az új generációs, 2ESz10 sorozatú, Gránit nevű villamosmozdony fejlesztése. Ennek érdekében a Szinara a Siemens-szel karöltve világra hozta az Uráli Mozdonyok közös vállalatot, a Verhnyaja Pisma-i (villamosmozdonyos) gyáruk kapacitásait felhasználva. A 2ESz10 kétszekciós, szekciónként négytengelyes, 120 kilométer/óra áttételezésű, 3 kilovolt egyenáram feszültségnemű, 8,4 megawatt névleges teljesítményű tehervonati mozdony. A tanúsítási eljárás próbafutásai során két szekcióval hétezer, három szekcióval pedig az Urál gerincét megmászva, kilencezer tonnás tehervonatot továbbított. A tanúsítás augusztus 22-én sikerrel zárult, a megrendelő Orosz Vasutak (RZsD) is megállapította, hogy a mozdony a specifikációjuknak megfelel, illetve a gyárat képesnek tartják a szerződésben rögzített, összesen 221 kétszekciós mozdony előállítására. Az átvételi bizottság zöld utat adott a 31 darabos előszériának. A meglévő két protopéldányon felül idén még nyolc Gránitot építenek. Időközben felállt a második szerelősor, így az Uráli Mozdonyok évente 240 szekciónyi villanygép építésére lesz képes.

Hat-hétezer tonnás tehervonatokkal nyúzzák a Gránitot a kísérleti körpályán, végkimerülésig. Három szekcióval, síkvidéki körülmények között a tízezer tonna feletti elegytömeg sem akadály. A próbafutások lebonyolítói külön kiemelték a mozdony igen kedvező tapadási tulajdonságait, ami persze nem csoda, a beálló kerékpártengelyeknek köszönhetően<br>(forrás: fotki.yandex.ru)<br><br>A képre kattintva fotógalériánk nyílik meg

Ha már a drótfüggő járműféleségeknél tartunk, lessük meg a Szinara konkurensét, a nagyobbik orosz mozdonygyártó egyesülést, a Transzmasholdingot (TMH). Ők eleinte a Bombardier közreműködésével képzelték el az új generációs járművek fejlesztését, de két vegyesvállalat és egyévnyi közös munka után elváltak útjaik, a TMH ezt követően az Alstommal kötött (érdek)házasságot. A jelenlegi két legfontosabb projektjük az EP20 gyorsvonati és a 2ESz5 tehervonati mozdonyok – szó szerinti – sínre tétele. Tavaly december végén bemutatták a 6,6 megawatt névleges teljesítményű, hattengelyes (három forgóvázas), távolsági személyszállító vonatok továbbítására szolgáló, 160 illetve 200 kilométer/órás áttételezésű, kétfeszültségű (3 kV=/25 kV~) EP20-asukat, idén májusban megépült a kétszekciós, 120 kilométer/órás áttételezésű, 8,4 megawatt névleges teljesítményű, 25 kilovolt váltóáramú feszültségnemű, tehervonati 2ESz5 (nem tévesztendő össze az átmeneti generációs 2ESz5k-val!), és azóta mindkettő a tanúsítási eljárás kötelező stációit veszi sorra. (Megállapíthatjuk, hogy a történet a jó tíz évvel ezelőtt megfogalmazott alapelvek mentén halad. Az alapelvek harmadik pillére ígérkezik majd igazán ütősnek, ugyanis a jelenlegi tehervonati csúcsmozdonyt, a 10 megawattos VL85-öst leváltani hivatott, hattengelyes szekciókból összeállítandó új gép kétszekciós kiépítettségben legalább 12-13 megawattos lesz. A villamos alállomások tervezői felköthetik a nadrágjukat...)

A TMH-Alstom 2ESz5-öse a NEVZ szerelőcsarnokában, az utolsó simításokra várva. Feltűnő a talán nem annyira esztétikus, ugyanakkor a sérülésállóságot növelő nagyfelületű mellgerenda, egy-egy energiaemésztő készülékkel kétoldalt (forrás: TMH sajtószolgálat)

A két mozdony mellett a TMH-Alstom duó újabb érdekességgel szolgál. 2014-től kívánják gyártásba venni a 6-12 emeletes kocsiból és két, egyenként 4 megawatt teljesítményű, a kocsikhoz illeszkedő hajtófejből álló, 160 kilométer/óra legnagyobb üzemi sebességű interregionális motorvonatukat. A kocsik első-, másod- és harmadosztályú utasterekkel, rendre 2+1, 2+2 és 2+3 üléselrendezéssel épülnek majd a THM tveri üzemében. Járműszerkezeti szempontból a 2010 végén hatósági engedélyt kapott emeletes hálókocsimodelljük szolgál bázisként. Az első osztályú szakasz egy részébe kétszemélyes VIP-fülkéket is terveztek, továbbá külön helyet kaptak a kerekesszékes utasok, lesz ezenkívül büfészakasz, valamint poggyászmegőrző rekeszek a nagyméretű csomagoknak. A négytengelyes hajtófejek előállítása a TMH novocserkasszki gyárára (NEVZ) hárul. Első fázisban a Moszkvából Tver, Vlagyimir, Rjazany, Tula és Kaluga városokba induló vonatokat fogják ilyen szerelvényekkel kiadni.

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.