Ütközés Gödöllőnél: amit eddig tudni lehet

A Közlekedésbiztonsági Szervezet összefoglalót jelentetett meg honlapján a vasárnapi gödöllői baleset eddig ismert részleteiről. Mint ezt korábban hírül adtuk, két kisrepülőgép ütközése következtében négyen vesztették életüket, egy pilóta és két utas a HA-APZ lajstromjelű Piper 28-as, és egy pilóta a HA-DIV lajstromjelű Cessna 182-es típusú gépen.

A közlemény szerint mindkét repülőgép a gödöllői repülőtérről szállt fel, elsőként a Cessna, amely négy ejtőernyőst vitt ugratni, a Piper pedig sétarepülésre indult a fedélzetén a pilótával és két utassal.

A Cessna a feladatáról visszatérőben volt, amikor körülbelül 600 méter magasságon elveszítette vele a radar- és rádió kapcsolatot a HungaroControl Zrt. légiforgalmi szolgálat, akik értesítették a légi kutató-mentő szolgálatot. A Piper keresése egy szemtanú bejelentése alapján indult meg.

Az eddigi információk szerint a Cessna normál tempóban leszálláshoz süllyedt, amikor bekövetkezhetett a baleset, hangzik a KBSZ közleménye. Feltehetően azért hangsúlyozza az anyag a „normál tempót”,  mert az interneten is megjelentek már olyan videófelvételek más, ejtőernyősöket ugrató gépekről, amelyek „zuhanásszerű” gyorsasággal és eléggé kemény manőverekkel tértek vissza a repülőtérre, hogy minél gyorsabban fedélzetre vehessék a következő ejtőernyős csoportot: a KBSZ szerint tehát ez esetben feltehetően nem erről volt szó.

A közlemény szerint elsőként a Piper roncsát találták meg a gödöllői arborétum területén, bozótos részen. A roncs alapján megállapítható volt, hogy a légijármű orral, közel függőlegesen, nagy sebességgel csapódott a földnek. A balszárny külső részének körülbelül egyharmada hiányzott, azt a roncstól körülbelül 400 méterre találták meg.

A Piper leszakadt szárnydarabjától pedig mintegy 50 méterre lelték meg a Cessna tőből leszakadt, darabokra törött bal szárnyát. A Cessna többi része ettől a helytől csaknem 200 méterre csapódott be az arborétum erdős területén. A roncs állapota és elhelyezkedése arra utal, hogy ez a repülőgép is nagy sebességgel, közel függőlegesen, orral csapódott be.

A roncsok állapota és elhelyezkedése arra engednek következtetni, folytatódik a KBSZ közleménye, hogy a repülőgépek a levegőben, szemből ütköztek, miközben a Cessna leszálláshoz készült, a Piper pedig a felszállás után megkezdhette a sétarepülést. Noha a Piper pilótája nem adott le repülési tervet – ami számára nem is volt kötelező –, de a repülőgép fedélzeti válaszjeladója működött, így a légiforgalmi szolgálat radarképén megjelent helye és magassága. A légiforgalmi szolgálat munkatársa rádión megpróbálta figyelmeztetni a Cessna pilótáját a másik légijármű közelségére, de a Cessna pilótája ezt az adást már nem igazolta vissza, rögzíti a KBSZ.

Időközben megjelent az internetes portálokon a gödöllői repülőtér vezetőjének nyilatkozata, aki szerint a Pipernek a 13-as pályán történő felszállás után jobbra kellett volna fordulnia, ehelyett a Piper balra fordult. A reptérvezető szavait megerősíti az 2013. október 19-től érvényes gödöllői reptérrend, amely szerint ugyan mindkét pályairányban mindkét irányban lehetséges a forgalmi kör lerepülése, de Gödöllő zajvédelme érdekében „az iskolakörök felépítése az egyéb körülményeket is figyelembe véve, lehetőleg úgy történjen, hogy 13 pálya használata esetén jobb iskolakör, 31 pálya használata esetén bal iskolakör legyen.”

Az iho/repülés információi szerint a repülőtér 1000 méteres pályáját felszállásra inkább a 13-as, leszállásra inkább 31-es irány szerint használják, ennek egyrészt a pálya lejtése, másrészt a pálya után következő akadályok az okai. Az internetes hozzászólók közül többen döbbenten állapították meg, hogy a Piper felszállásának irányához képest a Cessna ellenirányban készülődött a leszálláshoz. Azonban ez önmagában nem tilos, ha a leszálló és a felszálló gépek között megfelelő a távolság és a magasság különbsége, és van köztük koordináció. Ehhez érdemes hozzátenni, hogy az ütközés nem a forgalmi körön, illetve iskolakörön történt, hanem annál jóval távolabb. Vagyis nem közvetlenül a felszállás után, illetve nem közvetlenül a leszálláshoz való behelyezkedéskor.

Mivel Gödöllő nemzetközileg is ismert ejtőernyős központ, külön kitér a reptérrend az ugrások idején érvényes eljárásokra: „Ejtőernyős ugratás ideje alatt a repülőteret az ereszkedő ejtőernyősökre való tekintettel megközelíteni, valamint le-, illetve felszállni csak a START és az ejtőernyős ugrásvezetői szolgálat engedélye/tájékoztatása szerint szabad.”

Sok szó esik mindezzel kapcsolatban a netes fórumokon az úgynevezett Drop Zone-ról, amelyben az ejtőernyősök ugranak és az őket szállító gépek mozognak. A Drop Zone-ban tehát feltétlenül az ejtőernyős tevékenységé az előny, de egy rádióval kommunikáló koordinátor engedélyezheti, hogy ha épp nincs ugratás, nincs ejtőernyős a levegőben vagy a pályán, akkor a repülőgépek mozogjanak ebben a zónában. Mivel a gödöllői DZ maga a reptér, illetve az attól számított egy mérföldes sugarú kör, a Piper felszállása is csakis úgy történhetett, hogy a koordinátor engedélyezte a startot, legalábbis nem állította le. Viszont az összeütközés az eddigi adatok szerint a Drop Zone-on kívül történt, a reptértől körülbelül három mérföldnyire. Ez azt jelenti, a Drop Zone felügyeletének a Piper repüléséhez már nem volt köze, a gép az ütközéskor nem ellenőrzött légtérben repült.

Egy másik kérdés, hogy vajon miért nem hallották egymás rádióforgalmazását a pilóták: a válasz az, hogy feltehetően nem voltak azonos frekvencián. Az emelkedőben lévő Piper Gödöllővel, a Cessna a budapesti körzeti irányítással állt kapcsolatban, ahogy ezt a reptérrend is előírja: „1500’ (450 m) AMSL feletti magasság felett ejtőernyős ugrató légijárművek csak a BUD.APP:vel (Budapest Approach) tartott folyamatos rádióösszeköttetés fenntartása mellett, az előzetesen kapott egyedi egyeztetések szerint repülhetnek.”

Az Approach frekvenciáján rögzített hanganyag ötödik percében hallható is, hogy a Cessna, az India Victor pilótája jelenti, hogy négyezer lábon engedélyt kér a dobás végrehajtására, erre meg is kapja az engedélyt, majd három perccel később jelenti a süllyedést. Másfél perccel később, a felvétel kilencedik percének huszonötödik másodpercénél jelenti a Cessna a kétezer láb elérését. Az Approach ezt nyugtázza, és ekkor történik meg a figyelmeztetés a Cessna alatti másik gépre, amely 1800 lábon repül, ez annyit jelent, hogy a két gép közötti magasságkülönbség ekkor már csak hatvan méter volt. Az Approach engedélyezi az áttérést a gödöllői frekvenciára, de a Cessna pilótája erre már nem reagál.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!