Vízigép és helikopter, sikerre váró magyar konstrukciók 2.
Két új magyar konstrukcióról hangzott el előadás nemrég egy esztergomi konferencián. Előző cikkünkben megismerkedhettünk egy ügyes kompozit-törzsű kétéltű repülőgéppel.
Bánó Imre, az AeroConsult ügyvezetője most egy aprócska, de annál érdekesebb helikoptert mutat be. Hogy a sikeres nemzetközi fellépés után ez a gép is kockázatvállaló tőketársra vár, az a mai magyar viszonyok közepette talán nem annyira meglepő. Lássuk tehát a Diora helikopter történetét!
Diósi Sándornak Dabason van egy kis üzeme, ahol különleges hegesztéseket végez és autókhoz szükséges részegységeket gyárt. Sanyi elhatározta, hogy épít egy helikoptert.
Már az első világháborúban repült a Petróczy-Zurovecz-Kármán féle szerkezet…
Igen, a PKZ, aztán utána is minden valamire való helikopterkísérlet koaxiális volt, majd jött Cierva a forgószárnyával és az autogirójával, aztán Sikorsky megcsinálta az első farokrotoros helikoptert. Utána pedig mindenki farokrotoros helikoptert csinált, kivéve az oroszoknál egy amatőrt, úgy hívták: Kamov, aki a harmincas években továbbra is a koaxiális mellett tette le a voksát.
Csendben mondom, azért van egy kivétel, az amerikai Kaman.
Az későbbi gép, és az is a Kamovtól származik…
A koaxiális helikopternél a felső rotor vezérlése a problematikus: hogyan viszed oda a vezérlést? Diósi megcsinálta, hogy a vezérlést az alsó rotor üreges tengelyében vitte fel a felső rotorhoz. Korábbi gépeken ez jóval bonyolultabb volt, mert kívül vitték, egy többszörös rendszerrel.
A koaxiális rendszer előnye, hogy sokkal könnyebb vele repülni. Egy normál helikopternél ha bármit megmozdítasz, azt lábbal azonnal korrigálni kell, akár a gázhoz nyúlsz, akár a bothoz. A Kamovnál nem, mert nincs farokrotor, egymást egyenlíti ki a két főrotor. Van egy másik rettentő nagy előnye: a helikopterek nagyon érzékenyek az időjárásra, a szélirányra. Ha rossz irányból fúj a szél és valaki úgy akar felszállni, akkor, szokták mondani, mondja el előtte a Miatyánkot. A koaxiálisnál ilyen gond nincs, mert nincs farokrotor, az minden irányból egyformán reagál a szélre, tehát biztonságosabb.
Az a képeken is látszik, hogy kisebb helyen is elfér, mert kisebb a rotorátmérő.
Ebből következően csendesebb, mert nem kell akkora sebességgel forognia a lapátvégnek. És még egy előny: a motor vagy hajtómű teljesítményéből sokkal többet profitál, mert nem vesz le belőle a farokrotor. Építése is könnyebb, elmarad a farokrotor és a farokrotor-meghajtás, a hosszú tengely, ami nagyon szeret lengeni. Viszont a hátránya, hogy tehát bonyolult a rotorvezérlés, és ezért egy kicsit nehezebb is.
Az nyilván elmondható, hogy ilyen elrendezéssel megjelenni ebben a kis kategóriában: abszolút újdonság.
Így van. És van is érdeklődés iránta. Friedrichshafenben, a kisgépes nemzetközi repülőkiállításon jött hozzánk valaki, aki azt mondta, Brazíliában kellene gyárat építeni hozzá, ami évi ötszáz darabot kinyomna. Ott például már hatalmas az igény helikopterre, városi kishelikopterre. A világ legtöbb helikoptere New Yorkban és São Paolóban repül, főleg az utóbbiban, ahol, nincs viszonylag jó tömegközlekedés.
Azt hittem, ez a helikopter is elsősorban hobbieszköznek készül.
Nem. Ami most elkészült, az egyszemélyes, de már készül a kétszemélyes változata is, utána meg kell csinálni egy rendes négyszemélyes verziót. A beállításokat, lapátbeállítást, kormányszögeket a Kamovról vettem át, és kiderült, hogy amíg a koaxiális helikoptereknél az alsó rotor rosszabb hatásfokú, addig a Diora esetében az alsó rotor hatásfoka sokkal jobb, ha nem is éri el a felsőét, ezért a Kamovról vett beállításokat azonnal meg kellett változtatni.
Ez a gép is olyan stádiumban van, hogy most kellene igazán sok pénzt beleölni? És itt meg is állnak a remek magyar konstrukciók?
A legtöbb megáll. És sajnos ez nemcsak a repülésre vonatkozik. A másik, ami nagy baj hazánkban, hogy amikor megjelenik a pénz, akkor kiderül, hogy nincsenek tervek: tudjuk, milyen alacsony százalékát hasznosítjuk az uniós pénzeknek.
Uniós támogatás létezik repülőgép fejlesztésére is?
Persze, hogy van. De kell hozzá önrész, és kell hozzá megbízható alap. Ma egy támogatást megnyerni rettentően nehéz. Az európai pénzek állami pénzek, tehát ezek esetében nyilván nem kockáztatnak, vagy csak minimálisat, tehát bizonyítani kell, hogy nem fog bedőlni a vállalkozás. A kockázati tőkének meg az a lényege, hogy bedőlhet, de megsaccolják, mekkora ennek a valószínűsége, és ehhez szabják a támogatást meg a profitot.
De azért van valami a láthatáron, valami biztató ennek a helikopternek a jövője dolgában?
Van a láthatáron, többen be is léptek és ki is léptek, de ez olyasvalami, amiről csak akkor szabad beszélni, mikor már túl vagyunk rajta: bízunk benne, hogy találunk finanszírozást.
