Vízreszállás: jótanácsok egy túlélhető helyzetre

A vízreszállásokkal foglalkozó előző cikkben sorra vettük az utasszállító repülőgépek ilyesfajta kalandjait. Már az az összefoglaló is azt sugallta, ez az eseményfajta a túlélhető repülőbalesetek kategóriájába tartozik, annak ellenére, hogy a dolog csalóka: komolyabb ütközéskor a víz éppen olyan kemény és ellenséges közeg, mint a szárazföld. Viszont megfelelő módszerekkel elég simán le lehet tenni a gépet, pláne ha nincsenek nagy hullámok: ez a szerencsés faktor többször, például a Hudsonon is, megsegítette a pilótákat.

Ugyanakkor azt is érdemes tudni, hogy a modern gépeket felkészítik erre az eshetőségre. Az Airbusokon például létezik egy „ditching” kapcsoló, amelyet megnyomva vízreszállás előtt egész sor esemény teszi a vizet érést biztonságosabbá: bezárulnak a gép alján lévő szelepek és nyílások, például nem juthat be víz a törzsbe a vészhelyzeti turbina beömlőjén vagy a műszerek hűtésére szolgáló levegőnyíláson sem.

A pilotfirend repülésbiztonsági oldal tanulmánya szerint az amerikai és a brit adatok azt mutatják, hogy a kontrolállt vízreszállások 88 százaléka csak könnyű sérüléseket okoz, a túlélési esélyek statisztikailag magasak. Sokkal valószínűbb halálok ilyen esetekben a fulladás és a kihűlés, ha hideg a víz és nem jön hamar a segítség. De a mentőmellény ezeket a veszélyeket is képes legalábbis csökkenteni.

A pilóta számára az elemzés szerint az a jó megoldás, ha a lehető legkisebb sebességgel, de végig vezetett módon teszi vízre a gépet, tehát nem szabad átesésbe vinni a repülőt. Fontos, hogy a szárnyak vízszintesek maradjanak, ha egy leérő szárnyvéggel kapja el a gép a vizet, az valószínű töréssel végződik, mint ahogy az előző cikkben már említett eltérített 767-es esete is az Indiai-óceánon:

Ha van rá lehetőség, és nem túl magasak a hullámok, akkor a vízreszállást is széllel szemben kell végrehajtani, ha túl erős a hullámzás, akkor viszont ahhoz kell alkalmazkodni. Mindenképp behúzott futóval kell vízreszállni, a végsiklást pedig úgy kell kiszámítani, hogy a felszínre érkezés függőleges sebessége minimális legyen, de lehetőség szerint az utolsó métereken hajtóművek nélkül is maradjon elég sebessége a gépnek ahhoz, hogy a víz érintéséig kormányzott maradjon. Az elemzés a fékszárnyakat középállásban javasolja, ami lehetővé teszi a sebesség lecsökkentését, ugyanakkor a gép törzse a teljes féklaphoz képest kisebb szögben érheti el a felszínt, mint teli fékszárnnyal.

Éjszakai vízreszálláshoz nem ajánlja a portál a leszálló fényszórók használatát, mert a visszaverődés megzavarhatja a pilótát, és mindenképp fontos figyelmeztetés, hogy a pilótának a felszín érintésekor azt a szokatlan helyzetet is bele kell kalkulálnia, hogy nincs alatta futómű, a magasságbecslés víz fölött amúgy is nehezebb, mint a szárazföldön.

A merev futókkal ellátott (kisebb) gépek pilótáinak számítaniuk kell arra, hogy vízreszálláskor a gép előreborul. Alsószárnyú gépeknek több az esélyük arra, hogy leszállás után is jó ideig a felszínen maradjanak, de mindenképp a lehető leggyorsabban evakuálni kell az utasokat.

Gyakorlatilag hasonló alapszabályokat említ vízreszállásra az egyi legjelesebb nemzetközi repülésbiztonsági szakértő, David Learmount is, aki nem sokkal a US Airways Hudsonra szállása után írta meg a maga cikkét az ügyről. Arra a veszélyre külön felhívja a figyelmet, hogy ha a gép túl nagy szögben éri a vizet, leszakadhat a farokrész, és ez azért is csökkenti a túlélhetőséget, mert a nyíláson keresztül betódulhat a víz a gép törzsébe. Ő és a cikkhez hozzászólók is hangsúlyozzák, hogy nagyon sok múlik azon, mennyi ideje van a személyzetnek felkészülni a vízreszállásra, egyikük pedig, nyilván arra utalva, hogy a pilótákat nemigen készítik fel az ilyen esetekre, úgy fogalmaz, hogy a Hudsonon történt tökéletes landolás „a tapasztalat győzelme volt – a kiképzés felett”.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!