Volt egyszer egy <br>világbajnokság 3.

Nem lenne teljes az interjú Katona Sándorral, az ötven évvel ezelőtt zajlott budaörsi Műrepülő Világbajnokság egyik győztesével, a ma is aktív repülőemberrel, ha nem beszélnénk a nagy verseny utóéletének két, meghatározó pontjáról: mondhatni két szerelmi szálról. Az egyik: a világbajnokok románca, avagy hogyan vontatja ma is Madelyne Delcroix vitorlázó műrepülni férjét a levegőben. A másik: hogyan talált egymásra sok évvel a nagy verseny után a pilóta és szeretett repülőgépe.

Egy korhatár alatti világbajnoknő, egy férj a kötélvégen

Madie még nem volt 18 éves, és már francia bajnok volt motoros műrepülésben, de hivatalosan a szabályok 18 év alatt nem engedték volna a repülést. De azért ő már korábban is eljárt repülőnapokra repülni, az egyik Lockheed Trophy versenyen is részt vett, majd 1968-ban Magdeburgban ő lett az első francia női világbajnok.

83 óta meg a feleségem.

Később, miután leállt a műrepüléssel, kezdett ő is vitorlázó műrepülni az én Swift-emmel. Közben vontató pilóta lett, és hogy egy jellemző helyzetről beszámoljak: versenyeken sűrűn történik, hogy Madie valamiért keres engem, hol van Sándor, hol van Sándor? És akkor mindig mondják, hogy az előbb még itt volt, de elment erre meg arra. Nos, amikor egyszer ő húzott a kötélen, vagy száz méter magasan egy falu fölött, Franciaországban, átszólt a rádión nekem, magyarul, valahogy így: „no most aztán nem tudsz elmászkálni”.

Amire nagyon büszke vagyok: nulláról megtanult magyarul, három hónapig járt a Sorbonne-ra egy magyar professzorhoz, és aztán három hónap múlva mondta, hogy ő megtalálta a magyar nyelv logikáját, és különben is Farkashegyre jár továbbképzésre, ahol káromkodni a Kovács Palitól tanult. Ha ő veszi fel a telefont, akkor nemcsak angolul, franciául vagy németül, hanem magyarul is lehet vele társalogni, kedves akcentussal, kis hibákkal, de folyékonyan beszél.

Madie mindeközben a nemzetközi műrepülő élet fontos szereplője, most is időnként az FAI-nál dolgozik, rekordok hitelesítésében, nemzetközi zsűritag, rengeteg versenynek a szervezésében és lebonyolításában vett részt, volt világbajnokságnak is az igazgatója, és most is dolgozik majd a nyíregyházi motoros világbajnokságon.

A HA-TRL, amivel a budaörsi világbajnokságon repültem, sok nevet kapott a későbbiekben. Tusinóban, a szocialista országok műrepülő bajnokságán az oroszok Ludmillának hívták az utolsó betű miatt, itthon, amikor újra talpra állítottam, és piros színű lett, Piroskának nevezték el. A szerelők a 62-es vb idején Shooting Starnak hívták. Ez azért nem túl találó egy műrepülő gépre, de akkoriban angolul senki nem beszélt, a Shooting Star jól hangzott, mert valami híres vadászgép volt egyébként.

Hogyan lett az én gépem? A vb előtt a mi hármas kötelékünk rengeteget repült bemutatót. Mondjuk lementünk és Marcaliban a futballpálya fölött a honvédelmi napon lerepültük a műsort, vagy a Balaton- parton, és kisorsoltuk, hogy hármunk közül ki repüli a szólót. Sokat voltak strapálva a gépeink, és akkor a főnökség elhatározta, hogy a rendszeres kötelék műrepülés okán még három darab 226-os Trénert vásárolnak, és azt a köteléknek adják, a mi addigi gépeink meg elmennek iskolázni. Úgyhogy 1961 decemberében kiballagtunk a Zlin melletti repülőtérre, és megkaptuk a három repülőgépet. A TRG volt Fejes Petié, a TRM Fehér Mikié, és a TRL lett az enyém. Akkortól mi csak ezekkel kötelékeztünk, de a miénké is maradtak a világbajnokságra.

Aranyos kis repülőgép volt, a vb után is repültek vele még sokáig, meg miután én elmentem a vízügyhöz. Én is időnként beleültem persze. Többször átfestették, volt khaki-színű, meg piros-fehér, meg kék-ezüst, mindenféle színe volt szegénynek. Amikor aztán típusselejtre került a sor, akkor ez a repülőgép szerencsére a csepeli Kossuth Lajos repülőipari technikumba került a tanműhelybe, és ezen nézegették a fiúk a motort és a sárkányt, mindent, ami ilyenkor kell a gyakorlati oktatáshoz. Ennél fogva  a repülőgép mindig jól ápolt volt: szét volt ugyan szedve, mert kevés volt a hely, de csak a  vászon hiányzott róla, hogy jobban bele lehessen látni. Fűtött helyiségben volt nyolc évig.

Egyszer aztán meghívtak oda a Kossuth-napok alkalmából, meghívták a Rubik Ernő bácsit, Csanádi Norbit, Opitz Nándit és engem. Természetesen Ernő bácsi a konstrukcióiról mesélt, a tervezésről, Opitz Nándi a vitorlázó repülésről, én meg a műrepülésről. Nagyon szépen lement a dolog, és az igazgató annyira elégedett volt, hogy meghívott, nézzünk alaposan körbe az iskolában, hogy milyen szép itt. Így aztán eljutottunk a tanműhelybe is. Beléptünk, és mit látok ott, évek óta nem láttam már, a Ludmillát, szóval ott volt a drága! Meghatódtam és reflexszerűen odaléptem és megcsókoltam a légcsavarját. Az igazgató csak nézett, a tanári kar egy része ott volt, akik ismertek engem, és mondták, hogy Sándornak ez volt a versenygépe. Akkor az igazgató egy szép gesztussal azt mondta: na, fiúk szereljétek ki a botkormányt a gépből. Egy pillanat alatt kiemelték a botkormányt, és az igazgató átnyújtotta nekem, azt mondta: ezt emlékül, ha már ennyire összenőttél ezzel a géppel. Nagyon szép dolog volt, de én ott felsóhajtottam, valahogy azt találtam mondani, hogy: Istenem, legalább a botkormánya már megvan, de jó lenne az egész gép. És akkor mindenki röhögött ezen, és elbúcsúztunk egymástól.

Ez 1983-ban volt, amikor olyan nem volt, hogy magángépe legyen valakinek.  Nos, innen a meglepő fordulat: két hónap múlva az igazgató felhívott, és azt mondta, hogy: „Sándor, ha akarod, akkor tiéd a repülőgép, mert olyasmit mondtál, hogy de jó lenne az egész…” De hát mit fogok én ezzel kezdeni? – gondoltam. Se padlásom, se pincém, se kertem, ahová tehetném. Se papírja, se semmije nem volt, hát én hogyan jutok hozzá? Aludtam rá kettőt, és felhívtam az igazgatót, azt mondtam: adjátok el a MÉH-nek, és én a MÉH-től megvásárolom. Hát ez történt, én a MÉH-től megvettem, és kaptam engedélyt arra, hogy a dunaújvárosi hangárba betehetem. Mindenki röhögött rajtam, mert ott ált a repülőgép, kéthetenként kitoltam, lesuvickoltam, aztán visszatoltam. Ez két évig tartott, aztán kezdtek belőle fogyni a műszerek. Akkor azt gondoltam, kipofozom és átadom a Közlekedési Múzeumnak. Nem is remélhettem mást, inkább csak az ellenfeleim terjesztették rólam, hogy: „mi a túrót akar ez a Katona már megint”, amikor megtudták, hogy a gép az enyém lett.

Közben azonban meghallottam, hogy ennek a gépnek a testvéreit a csehszlovákok elkezdték talpra állítani. Kaptak új motort, 20 lóerővel nagyobbat, és ugyan nem műrepülhetnek vele, mert normál kategóriára vannak méretezve a csapok, de kitűnő vontatógép, iskolagép, túragép lett belőlük. És kiderült, hogy már a negyvenedik darabnál tartanak, amit így felújítanak, ott is típusselejtezés után. És akkor elhatároztam, hogy ez a drága: repülni fog.

Miután nekem nem volt elég pénzem ahhoz, hogy a csehekkel ezt megcsináltassam, társultam a Csepel Repülőklubbal, akik nagyrészt finanszírozták a dolgot, amiért én oktattam ott a népet. Az egész mai szemmel elképzelhetetlenül olcsó volt, mindössze 750 ezer forint cseremotorral, de tökéletesen rendben volt a gép, papírokkal meg mindennel együtt hoztuk boldogan haza, és azóta itt repül.

Miután én nem tudom kihasználni, meg távol is vagyok, automatikusan felajánlottam a klubnak. Először úgy volt, hogy fele a repülőgépnek a klubé, fele az enyém, aztán ez később 70-30 százalékra változott. Én sose repültem ki ezt az időt, amikor otthon voltam akkor sem, mert úgy seggringatásképpen nem akartam repülni, céltalanul. Mindig valakit beültettem, akinek ez kedves volt és fontos volt, és nagyon jó szolgálatokat tett a Csepel Klubnak, később Farkashegyi Klubnak, néhányan megcsinálták vele a motoros kiképzésüket. Mígnem tavalyelőtt  a klub azt mondta, hogy nincs elég pénz fenntartani ezt  gépet is meg egy másikat is, és visszaadták nekem a TRL-t. Aztán, hála a Pannon Air Service kitűnő embereinek, Szász Alajos és a Magas Barna segítségének, Nyíregyházán elvégeztek egy átmeneti javítást a gépen, és 200 óra maradt benne, ott van Tökölön a gép és a Pannon Air Service égisze alatt repül. Én is elég sokat repültem vele, csináltam típusátképzést. Érdekes, mert kevés farokkerekes gép van ma már, az orrkerekes gépek dominálnak, és elég sokan akarnak farokkerekes átképzést csinálni, ami nem egy haszontalan dolog.

Azt szoktam mondani, hogy most éppen tollászkodik a Ludmilla, mert most nincs benne motoridő. Most nincs pénz arra, hogy a motor nagyjavítását megoldjuk, de reménykedünk benne és próbálkozunk, én is keresgélek ilyen motort, talán újra fog repülni.

Amikor megkaptuk a szolgálati útlevelünket, hogy menjünk Csehszlovákiába a három gépet hazarepülni, már készek voltunk az indulásra, amikor jött egy távirat a csehektől, hogy akadályok vannak, és ne utazzunk a gépekért, csak egy héttel később. Néhány napba beletelt ott ez az átvétel, talán 3 napig is. Egy este a kocsmában megsúgta az egyik berepülő pilóta, hogy az a helyzet, hogy azért kellett nekünk egy héttel később jönni, mert az eredeti TRL-lel, ami már elő volt készítve, azzal disszidáltak. Valaki elkötötte, és nagyon sajnálatos módon Ausztriában nekiment a hegynek, úgyhogy a repülőgép kigyulladt, az utasok nem élték túl a balesetet. Az osztrákok ide telefonáltak az MHSZ repülési osztályára, hogy egy magyar gép lezuhant Ausztriában. Azonnal ment az országos körtelefon mindenkinek, meg kellett számolni a gépeket, hogy megvannak-e, kiderült, hogy minden gép megvan, nem hiányzik semmi. De az osztrákok erősködtek, merthogy a szép piros-fehér-zöld farka megmaradt a gépnek, és hogy az csak magyar gép lehet. Aztán kiderült, hogy nem magyar, hanem még cseh tulajdonban volt a gép.

Minket ezért fékeztek le egy héttel, és csak utólag derült ki, hogy ez a gép, amit átveszünk, tulajdonképpen a második TRL. Ezt a Trénert az olaszoknak készítették elő, de amikor az eredeti gép összetört, akkor ezt gyorsan befejezték, és átadták, mint az eredetit. Ez is hozzátartozik a TRL történetéhez.

Meg az is, hogy mi történt ezzel a géppel a világbajnokságon a legutolsó repülés után a legutolsó pillanatban. Ahogy befejeztem a szabadon választott programomat a döntőben, amivel első lettem, és amikor begurultam, a főszerelő azt mondta: álljon meg a menet, nyissuk ki a motorházfedelet, mert itt valami nincs rendben. Képzeld el, felnyitották a motorháztetőt, és kiderült, hogy az egyik motortartó bak eltörött. Az utolsó figura ¾ negatív bukfenc volt háton legyezővel és 4 negyedes orsó, ez volt a nagyon szép befejező része a gyakorlatnak. Azt én is tudom, hogy itt nagyon keményen nyomni kellett, hogy ne sértsd meg az alsó magassági határt, a 100 métert, meg ugye sebesség is kellet a negatív bukfenc felmenő ágához. Így aztán amikor begurultam, már messziről látszott, hogy valami nem stimmel: és tényleg el volt törve. Ha még két vagy akár csak egy negatív figura lett volna, akkor a motor elballagott volna ott, a világbajnokságon… A szerencsefaktor is szerepet kap az életben. Bizony így történt, ez is része az én gépem történetének.

(Vége)