XB-70: egy fantasztikus repülőgép és egy kudarcos program

iho   ·   2014.09.22. 18:45
cim

Mint egy hatalmas, és persze igen zajos hattyú...

Ötven évvel ezelőtt, 1964. szeptember 21-én egy elképesztően impozáns, nagy fehér gép emelkedett a levegőbe, hogy Palmdale-ből, a North Americantől az Edwards légitámaszpontra repüljön: az XB-70 Valkyre szűzfelszállása egyben a gép leszállítása volt a kísérleti program megkezdésére. Azonban a fantasztikus szerkezet sorsa már a szűzfelszállás előtt eldőlt, hiszen már nem egy jövendő bombázó prototípusaként, hanem a különlegesen nagy magasságú és nagy sebességű repülés kísérleti gépeként indult első útjára, a prototípusokon túli megrendelés nélkül.

Ráadásul ennek a hathajtóműves, háromszoros hangsebességre tervezett példánynak az élete rögtön súlyos bonyodalmakkal kezdődött. A felszállás után a futót a pilóták nem tudták behúzni, ami egyben előre jelezte, melyik ennek a gépnek az egyik legsérülékenyebb részegysége.

Az első példány felszállása

A 62-0001 gyári számú XB-70A futóit egy igen bonyolult metodika szerint kellett a kevés hely miatt behúzni: a nagyméretű négykerekes főfutó-zsámolyok először kilencven fokkal kellett, hogy elforduljanak menetirányhoz képest, majd függőleges helyzetbe kellett emelkedniük, hogy a szűk helyre beférjenek, kibocsátáskor természetesen a folyamat fordítottja zajlott. Az első repülést a rendszer hibája miatt végig kiengedett futókkal kellett végrehajtani, majd leszálláskor a baloldali főfutó fékje beblokkolt, és a rajta lévő kerekek látványosan elfüstöltek, égésük némiképp károsította magát a gépet is, emiatt a berepülési program rögtön súlyos késéssel indult. De mint kiderült, a géppel nem ez volt az egyetlen gond.

A konstrukció tele volt izgalmas újszerű megoldásokkal, mint a nagy sebességeknél lehajtandó külső szárnypanelek; a hosszú vékony törzs elején, a pilótafülke mögé épített kacsaszárnyak, amelyek a hossz-stabilitást voltak hivatottak javítani; a számítógéppel vezérelt keresztmetszetű beömlők, amelyek minden sebességtartományban a szükséges, és annál nem több és nem kevesebb levegőt biztosították a hajtóműveknek, a szélvédő elé kerülő hővédő pajzs, és még sok minden más.

Ezen a fotón jól látszik a lehajtható külső szárnyszekció

Ugyanakkor a gép mindvégig nehezen vezethetőnek bizonyult, a munkamegosztás néha nagyon leegyszerűsödött, a gépet vezető pilóta egyszerűen nem vehette le mindkét kezét a kormányról, úgyhogy minden kapcsolást a másik pilótának kellett végrehajtania. A gép a nagy sebességtartományokban való első tartós repülés következtében egyszerűen ledobta magáról a festék nagy részét. Nem sikerült teljesen jól megoldani a Mach-2 felett iszonyatosan felmelegedő orr-részben a pilótafülke hűtését, végig kivédhetetlennek bizonyultak a különféle pontokon keletkező vibrációs jelenségek, és amit végképp nem sikerült megoldani, az az volt, hogy elviselhetőbb legyen a gép által keltett örvénylés illetve a hangrobbanás.

A szárnyvégekről leváló örvények jelentős szerepet játszottak a legyártott két gép egyikének katasztrófájában is. 1966. június 8-án egy nagyszabású légifotózáshoz felszálló kötelék egyik tagja, egy F-104-es pilótája, Joe Walker a szorosan követett bombázó turbulenciájában elvesztette vadászgépe fölött az uralmat, és mondhatni leborotválta az XB-70-es egyik vezérsíkját. A hatalmas madarat egy ideig még megpróbálták irányításuk alatt tartani a pilóták, de végül a gép lezuhant, a bonyolult mentőrendszer sem működött tökéletesen: a bombázó pilótáinak egyike, Carl Cross meghalt, Al White súlyosan megsérült, és Walker sem élte túl az ütközést.

Ütközés után, zuhanás előtt: ég az F-104-es, hiányzik az XB-70 egyik vezérsíkja

Noha nem a gép konstrukciós problémái okozták közvetlenül a balesetet, a prototípusok egyikének pusztulása utólag is megerősítette azok pozícióját, akik a program leállítását javasolták. Ugyanakkor a másik XB-70-essel még több mint harminc repülést hajtottak végre, és ezek nagyon hasznosnak és fontosnak bizonyultak. A gép legnagyobb elért sebessége óránként 3250 kilométer volt, legnagyobb elért magassága 23 ezer méter, a háromszoros hangsebességi tartományban összesen több mint három órát repült. Ezeknek a repüléseknek, az ekkor nyert adatoknak a kiértékelése sokban segített nem egyszerűen a nagysebességű harci gépek tervezésekor, de az űrsikló megalkotásakor is. A grandiózus fehér madarak megmaradt példánya ma az amerikai légierő ohiói Wright-Patterson múzeumának féltett kincse.

Nem véletlenül jelent meg portálunkon a „Hamvába holt égi remény” sorozatban néhány éve ismertető a gépről. Épp a rendkívüli teljesítmény elérése érdekében kialakított bonyolult megoldások generálták a legtöbb hibáját, amelyektől a korszak egyik legforradalmibb konstrukciója saját technológiájával szemben különlegesen sérülékenynek bizonyult. A gép alapkoncepciója az lett volna, hogy egyszerűen elérhetetlenül magasan és gyorsan repüljön a korabeli vadászokhoz képest, az oroszok a konstrukció hírére aztán gyorsan nekikezdtek a MiG-25-ös tervezésének...

Az első festésnek is túl gyors volt a gép

Ráadásul a korszak, amelyben kísérleteztek a típussal, a hidegháborúnak épp az az időszaka volt, amikor a hadvezetések inkább egymás interkontinentális ballisztikus rakétáitól tartottak kölcsönösen, és ez a fegyvernem akkor nemcsak a légierők, hanem a kibontakozó űrverseny szempontjából is dominánssá vált. Ennek nem csak az XB-70-es lett az áldozata, hanem az X-15-ös is, amelyre alapozva az űrrepülőgépek rendszerét jóval korábban lehetett volna kidolgozni.

Azonban egyvalamit nehéz elvitatni a géptől: karcsú törzsével, nagy deltaszárnyával, sokak szerint ez volt az emberiség által valaha épített legszebb repülőeszközök egyike, olyan volt, mint egy óriási és iszonyatosan zajos hattyú... Nem véletlen, hogy a hasonló sebességre és magasságra szánt Concorde ugyancsak gyönyörű kialakítása és gótikus szárnyai is emlékeztettek az XB-70-re, és persze nyilván rengetegen tartják befutó helyre érdemesnek a korszak harmadik, hasonlóan nagy és ugyancsak nem annyira sikeres szuperszonikus madarát, a Tu-144-est.

A megmaradt példány az ohiói múzeumban <br>(fotó: wikimedia.com)

A kitűzött célok, a hasonlóan meghatározott paraméterek hasonló kialakításra vezettek a három repülőeszköz esetében. És volt bennük valami más közös is: mindhárom gép alapgondolata egy olyan optimista világ szülötte volt, amikor a konstruktőrök azt hitték, hogy a műszaki nehézségek megoldása egyben garantálja egy konstrukció túlélését is. Az egyéb körülmények, a gazdasági, stratégiai és más megfontolások dominanciájára emlékeztet a fantasztikus XB-70-es, amelyből sosem lett B-70-es.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.