Repülőgépgyártás

Start hátszélben, leszállás oldalszélben, a nagy hegy felhőbe burkolózott, de a fotózáson kívül mindent sikerült lepróbálni.

Először be sem akarták indítani a programot, aztán el akarták adni a japánoknak. Sokszor került szóba a teljesen új típus, de most sem erről szól az ünnepség.

Ilyen gyönyörű és ilyen hosszú repülőgépet még nem alkotott a Boeing.

A leghosszabb E2-jet, a valaha gyártott legnagyobb brazil gép. Új szárny, új fly-by-wire, 4500 kilométeres hatótáv. Szűzfelszállás után irány Párizs!

A bemutatott MAX 9-ről momentán kevesebb szó esik, mint arról a 10-esről, amelynek a programját még nem indította el a gyár.

Csapágyügyek, és egy titkos dokumentum: hány PW1100-ast kellett eddig cserélni? Megtorpantak a CSeries-átadások.

A legdurvább teszt: csak úgy otthagyni a gépet éjjel mínusz negyven fokban. Aztán reggel feléleszteni...

Az Airbus megkapta a típusalkalmasságit a CFM-hajtóműves A321neóra. Hogy ne álljanak utasszállító „vitorlázógépek” a gyárak udvarán...

Mi lesz a gépek sorsa, szétbontás, másodlagos piac vagy cargoátépítés? Ázsiai flottacserék. A United is előrehozza a nyugdíjazásukat.

A főbűnös az A400-as, a megrendelők kemény kompenzációt követelnek. A rendelési állomány impozáns, de idén már kevesebb gépet vesznek, mint amennyi készül.

Ma harminc éve szállt fel az első Airbus-keskenytörzsű. A legfontosabb döntések: a törzsátmérő, a szárnyalatti hajtóművek és főképp: a fly-by-wire.

Néhány hét múlva már repül, majdnem 150-re van rendelés. Trump, a Dreamliner, és az amerikai álom. Az elnököt persze a 747-es Air Force One hozta.

Neózás vagy új típus? Vita az anyacégek között: az Airbus szerint ráér a százszemélyes ATR. Támadás a Bombardier ellen.

MAXimális kompromisszum: annyival hosszabb, hogy ne kelljen hozzányúlni szárnyhoz, hajtóműhöz. Ez még mindig nem a 757-utód, de a 321-est sem éri be.

A rendelések ciklikusak, a gyártás töretlenül nő. Repül a második 350-1000, egyelőre nem lesz sem 350-2000, sem 380neo. Bruttó–nettó, ismeretlen vevők.