A reduktoros hajtóműnek már a reduktorával is baj van?

A Pratt & Whitney PW1100G hajtóművek eddig is eléggé problémákkal terhelt üzemtörténetében most újabb gond jelentkezett, de ha az ügy tényleg ügy, akkor ez már azt a rendszert érinti, amely a hajtómű legfontosabb újdonságát jelenti. Az eddigi nehézségek, amelyek miatt késett az A320neo forgalomba állítása, illetve az eredeti kibocsátó Qatar helyett a Lufthansa vette használatba az első példányokat, elsősorban a hajtómű „hőháztartásával” volt kapcsolatos: amint ezt többször megírtuk, az indítás után és a gurulás megkezdése előtt három perc kellett hogy elteljen, másfelől fáradásos problémákat észleltek az elülső, nagy átmérőjű lapátsoron.

Most viszont a GTF-hajtómű GTF, azaz Geared Turbofan berendezésével van gond, vagyis azzal az áttételrendszerrel, amely lehetővé teszi, hogy az elülső fokozat a hajtómű többi forgórészéhez képest más sebességgel, mindig optimális fordulatszámmal dolgozzon. A problémát az indiai polgári légiközlekedési hatóság azonosította és egy indiai újságíró hozta nyilvánosságra a Twitteren.

A február 24-én keltezett dokumentum szerint a PW1100G hajtóműveket eddig negyvenkét esetben kellett „idő előtt” lecserélni, az okok fő megoszlása: tizenhárom esetben az égéstér hibája, huszonnyolcszor pedig a reduktor egyik csapágyának elromlása. A konkurens CFM Leap hajtóművekről hasonló kimutatás nem került elő. A nyilatkozatokban és elemzésekben általában elfogadott az az értékelés, miszerint a P&W terméke valamivel kevesebb üzemanyagot fogyaszt, de bonyolultabb és kevésbé megbízható, mint a GE-Snecma konkurens.

Az indiai hatóság szóvivője a Flightglobal kérdésére elismerte, a dokumentum hiteles, a vizsgálat a legutóbbi eset, egy GoAir 320neo meghibásodása miatt indult. Indiában a Go és az IndiGo a neók üzemeltetője, és a DGCA mindkettőjüknek 1000 óránként boroszkópos vizsgálatot ír elő, a korábban a gyártó által javasolt 1500 óra helyett. Ha a fémérzékelő jelzése is megjelenik a reduktor hibája mellett, akkor annak a 320-asnak a földön kell maradnia.

A gyártó most áprilisra ígéri a csapágyprobléma megoldását. Mindeközben a jelek szerint továbbra is lassú a P&W új generációs hajtóműveinek gyártása, ezúttal a legfrissebb, teljesen új utasszállító konstrukció, a CSeries példányainak átadása torpant meg a be nem érkező hajtóművek miatt. A Bombardier utoljára december 31-én adott át gépet, egy hosszabb törzsű 300-ast az Air Balticnak, amelynek ez lett a ötödik CSeries-e. A másik üzemeltető, a típus kibocsátója, a Swiss pedig héttel repül, de a hatodik és a nyolcadik gép egyelőre Mirabel betonján parkol, gyakorlatilag készen, de hajtóművek nélkül. Ami viszont veszélyezteti a kanadaiak vállalását, miszerint idén 30–35 gépet adnak át a megrendelőknek, mint ahogy nem sikerült tartani a 2016-ra ígért tizenöt példányos forgalomba helyezést.

A gyártó oldaláról a magyarázat nem a GTF-rendszerről, hanem a fan-fokozat lapátjairól szól, ezeket nem tudja a beszállító elég gyorsan és elég mennyiségben és minőségben elkészíteni, pedig most már két helyszínen is folyik ezeknek a gyártása, az Egyesült Államokban Michigan államban és Japánban. Ennek ellenére kétséges, sikerül-e az idén a tervezett 350–400 hajtómű elkészítése, ezen belül a Bombardier „csak” 60–70-et vár a gépeihez, de ilyen hajtóműveket használnának a brazilok az új E-Jet sorozathoz, a Mitsubishi regionális utasszállítója is erre alapoz (bár az úgymond magától is késik, sárkány-problémák, szilárdsági hiányosságok miatt). A Bombardier vezetője a Flightglobalnak elmondta, ha már a hajtóművek beérkezése késik, ezt az időt arra használják fel a kanadaiak, hogy átszervezzék és problémamentessé tegyék – legalább a saját gyártási rendszerüket...

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!