2015: nagy repülőgépek nagy éve lesz?

Nincs más szereplő: az Airbus, a Boeing és a légitársaságok. A Flightglobal a két gyártó közti harcot úgy foglalja össze, hogy a Boeing a kéthajtóműves szegmens alsó és felső szféráját vette célba egyrészt a teljesen új konstrukcióval, a 787-essel, másrészt a 777-es X-változatával. Az Airbus válaszai: a a 787-es ellen az A330neo, vagyis a futó kéthajtóműves modernizált változata, a magasabb utasszámú kategóriában pedig az A350-es, amelynek a napokban adták át az első példányát.

Ami a négyhajtóműves óriásgép-szférát illeti, a Boeing gyakorlatilag elismerte a maga 747-8-as programjának alkonyát azzal, hogy tovább csökkentette az évi kibocsátást, de az elemzés az A380-as jövőjét is bizonytalannak ítéli, annak ellenére, hogy az Airbus elnök-vezérigazgatója korábban leszögezte, a program megy tovább, és lesz újrahajtóművezett illetve hosszabb törzsű A380-as.

A 2015-ös év egyik nagy kérdése tehát ezeknek a hatalmas gépeknek a sorsa, amelyek közül az Airbusé gyakorlatilag szinte egyetlen vevőn áll vagy bukik. Ez pedig a típus legnagyobb üzemeltetője, az Emirates, amelynek vezére, Tim Clark a neo-változat legfőbb szorgalmazója egy hatvan példányos megrendelés ígéretével, de a dubai cég főnöke még tovább ment, és annyi A380neo megvásárlását helyezte kilátásba, amennyivel gyakorlatilag az egész jelenlegi A380-as flotta lecserélhető. A Boeing viszont a maga 747-8-as fejlesztésével láthatóan elkésett, és nem akadt új vevő a gépekre akkor sem, ha most már érett a konstrukció és az ígért nagy hatótávolságot is teljesíti (működtethető a kiegészítő üzemanyagtartály a vezérsíkokban). 2015 egyelőre ennek a gépnek csak azt a változást hozza, hogy a gyártási program évi huszonnégyről tizenhatra csökken.

Fel kellett és még tovább is fel kell pörgetni viszont a 787-esek gyártását ahhoz, hogy a gép termelési költségei csökkenjenek és ezzel végre profitábilissá váljon a világ első kompozit-építésű utasszállítójának a programja. Ez ügyben egyébként biztatóak az idei adatok, a decemberi nagy rohammunka révén 2014-ben Everett és North Charleston összesen száztizennégy Dreamlinert tudott átadni, miközben ha a beszállítók megemberelnék magukat, lehetett volna ez több is, a Boeinghoz közelálló portál szerint például az ülésgyártók késései miatt nem sikerült néhány gépet még forgalomba állítani, így például csak idén kapja meg első példányát az American Airlines.

Az Airbus szélestörzsű programjai igen szerteágazóak lettek az újabb alprogramok beindításával: az A330-asnak nemcsak a neo-verziója lett meghirdetve, de hamarosan repülni fog az első megnövelt felszálló súlyú, 242 tonnás A330-300-as is, majd a kisebb, de nagyobb hatótávolságú 200-asnak is kijön a nehezebb verziója. Hogy még bonyolultabb legyen a helyzet, beindul majd az A330-300 Regional gyártása is, amely rövid távokon kínál majd sok ülést a társaságoknak.

Közben fel kell pörgetni az A350-esek gyártását és neki kell állni a hosszabb 1000-es változatnak is. Az európai gyártó tehát igen kemény év elé néz a szélestörzsű fronton, különös tekintettel arra, hogy közben létfontosságú, áttörést jelentő program éri el a zenitét a keskenytörzsű fronton, át kell majd adni az első újrahajtóművezett, módosított A320neo-t: de hogy ez mekkora változásokat hoz majd a piacon, egyáltalán hogyan alakul, egyébként már sokkal több résztvevővel, az egyfolyosós gépek szférája: nos ez már a következő előretekintő elemzés témája lesz.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!