Óriásgépek alkonya? Kéthajtóműves hóhérok

A négyhajtóműves óriásgépek alkonya kezd kibontakozni az elmúlt napok híreiből, bár a piac megfigyelőit ez nem lepi meg. Az első bejelentés a tengerentúlról érkezett: a Boeing a korábbi hasonló lépések után ismét lecsökkentette a 747-es gyártási ütemét. A legutolsó, 8-as változatú Jumbóból amúgy sem készült túl sok, havonta másfél gép, most ez a szám csökken 1,3-ra. Az évi átadások száma tizennyolcról tizenhat gépre esik vissza.

A jól ismert Jumbó különféle változataiból 1970 óta csaknem 1500 példány készült, de a legutolsó, új szárnnyal, modern hajtóművekkel és hosszabb törzzsel, nagyobb hatótávolsággal és teherbírással piacra dobott 8-asra összesen mindössze száztizenkilenc rendelést adtak a légitársaságok, a mostanáig leszállított nyolcvan példány után tehát már csak harminckilenc gép elkészítése van hátra a típusból, ami még akkor is nagyon kevés, ha a Boeing méltán remélhet még néhány darabos plusz állami megrendelést, amennyiben az elnöki flottát és esetleg a speciális szerepkörben, háború esetén mozgó harcálláspontként működő „ítéletnapi” 747-eseket még lecserélné Washington új gépekre. De ez is becslések szerint maximum hat-nyolc plusz példányt jelent.

Maga a lassulás tehát nem jelent nagyon nagy változást, a mostani döntés indoklása azonban sokkal inkább elgondolkodtató: a Boeing szerint a cargopiac gyengesége indokolja a változást, márpedig a 747-8-as két verziója, a nagy hatótávolságú, i-jelzésű utasszállító és a kinyitható orr-résszel készülő f-variáns közül az utóbbi volt sikeresebb, a teljes rendelésállománynak több mint fele volt a teherszállító (igaz, a még le nem gyártott gépek többsége i-változat).

A Boeing a típus programjának indításakor még erősen hitt a légi teherszállítás nagyívű fejlődésében: nos a jelek szerint a gazdasági válság elcsitulásával ugyan a cargoadatok valóban javultak, de a légitársaságok láthatóan keresik ezen a területen is a gazdaságosabb megoldásokat, és négy hajtómű helyett két hajtómű hatalmas előny az üzemeltetésben.

A 747-es csendes kimúlása ugyanúgy összefügg a gyártó sokkal sikeresebb kéthajtóműves nagygépeinek megjelenésével, például a 777-es modernizált változata programjának meghirdetésével, mint az európai óriás küszködése. Az Airbus évről évre újabb és újabb kampányokat indított a kétszintes hatalmas A380-as eladásáért, de ezeknek nagyon nagy hatása nem volt. 2014 egyelőre az az első év a gyártás megkezdése óta, amikor új légitársasági vásárló nem jelentkezett: az Emirates szerez még be további gépeket, és egy lízingtársaság kötött le húsz példányt, de utóbbi a hírek szerint eddig nem talált még olyan légitársaságot, amely bérbe venné az óriások valamelyikét.

A japán Skymark lemondta a maga hat gépét, az Air France/KLM vezérigazgatója bejelentette, a megrendelt kéttucatnyi A380-as utolsó két példányát más típusokra konvertálja a társaság, és hírek szerint bizonytalan, hogy a Virgin Atlantic, a Hong Kong Aviation és az Air Austral átveszi-e a maga példányait. A teljes rendelésállomány 318 gép, a program indításakor 1200-ra számított a gyártó, és a napokban először egy magas rangú Airbus főnök, a vállalatcsoport pénzügyi vezetője, Harald Wilhelm egy befektetői konferencián elismerte: ha nem indul be a gép modernizálási programja, új, gazdaságosabb hajtóművekre való átállással, akkor 2018-ban leállhat a program.

Az Emirates főnöke, Tim Clark továbbra is elégedetten nyilatkozik a náluk repülő óriásokról, más légitársaságok viszont hírek szerint erősen küszködnek azzal, hogy megtöltsék a hatalmas jószág mindkét fedélzetét. Sok óriásgépet alacsonyabb kapacitásra székezve vesznek át, annyi utassal, amennyi a legnagyobb kéthajtóműveseken is elszállítható lenne. Az utasok szeretik a 380-ast, a nagyforgalmú reptereken, mint a Heathrow, hasznos is a működése, de most már túl sok új desztinációja nemigen lesz a típusnak. Az Emirates is ahhoz köti a további rendelést, hogy megtörténjen az új hajtómű beépítése, mert a mostani a kilencvenes évek technológiáját képviseli: ez a változtatás viszont az eredeti 25 milliárd dolláros fejlesztési költséghez további két és fél milliárdot csapna hozzá, például azért, mert a modernebb de nehezebb hajtóművek beépítése csak úgy lehetséges, ha a szárny szerkezetét is módosítják.

El ne felejtsük: miközben az átadott A380-asok száma ebben a pillanatban 147, a teljes rendelésállomány pedig 318, vagyis a leszállítandó különbözet csak 171 gép (ebből 140 Emirates-rendelés), ami a mai ütemben már csak 5-6 év termelése lenne, addig a kéthajtóműves A350-esből az első szériapéldány (halasztott) átadása előtt 778 példány szerepel a rendelési listán.

Igaznak bizonyul tehát az egyik legtekintélyesebb iparági elemző, Richard Aboulafia tömör jóslata: szerinte az óriásgépeket az új kéthajtóművesek (értsd: A350, B777X) végzik ki a piacon, az A380-as programja nem tart tovább, mint a következő évtized első néhány éve, és minél gyorsabban felhagynak vele, annál hamarabb fordíthatnak több erőt és energiát más termékekre.

A kétkedő hangokra próbált igen határozott választ adni Fabrice Bregier, az Airbus elnöke, két nappal alelnöke, Harald Wilhelm szkeptikus nyilatkozata után: lesznek további vevők az A380-asra és különben is, három évre le van kötve a gyártósor kapacitása. „Hol itt a probléma?” – kérdezte, majd kijelentette: az Airbus egy nap beindítja a neo-programot, és valamikor beindul a meghosszabbított 380-as programja is.

* * *