767-hasraszállás: jó döntés volt átrepülni az óceánt

Somogyvári József, „Soma kapitány”, a Malév nyugdíjas pilótája tizenkét éven át repült Boeing 767-essel, érthető tehát, ha az iho/repülés tőle kérdezte: mennyire voltak jók a személyzet döntései a LOT 767-esének repülése során, ami egy varsói hasraszállással végződött? Mennyire volt kockázatos átrepülni az Atlanti-óceánt úgy, hogy nem sokkal a Newark-i felszállás után komoly hibaüzenet jelent meg a képernyőn?

Ez ügyben a sajtó nem biztos, hogy igazán pontos, volt, aki azt írta, hogy 30 perccel felszállás után jött a hibaüzenet, volt, aki szerint később derült ki, hogy baj van a hidraulikarendszerrel. Én három pontban foglalnám össze ezt a nagyon jó „mutatványt”, mert ez annak is felfogható: az első jó döntés az volt, hogy azonnal konzultáltak az amerikai helyi erőkkel és persze Varsóval is, átnézték a könyveket, és amikor kiderült, hogy ezzel a hibával tovább tudnak menni, akkor így is döntöttek. Van a gépen még két hidraulikarendszer, ezek működése elég a biztonságos kormányzáshoz. Nem szálltak vissza sötétben a newarki reptérre, ami akármennyire jártak és jártunk mi is oda, mégiscsak idegen reptér. Ha pedig tovább lehet menni, ott vannak a kitérő repterek, ha mégis valami gond adódna. És azokon is akkor leszállásra alkalmas volt az időjárás. Az pedig hatalmas bajokat okozott volna, ha Newarkban szállnak hasra.

Persze az, hogy ráadásul hasra kell szállni, az ekkor még nem volt biztos.

A hidraulikarendszer hibajelzése azt jelenthette, hogy gond lesz a futómű kiengedésével a fő hidraulikarendszer segítségével. Ők akkor nyilván azt gondolták, hogy egy másik rendszerrel fognak leszállni, amely elektromosan működteti a futóművek kiengedését. A futóműrendszer egy része a repülőgép egyenáramú elektromos rendszerére van kötve, elektromotorok kinyitják magát a futóműaknát, a futómű saját súlyától kiesik és rögzítődik a kinti helyzetzárba.

Végigjöttek tehát, aztán megközelítéskor megpróbálták kinyitni a futóműveket, ezeknek a működését három zöld lámpa jelezte volna, de gyanítom, hogy az egész meg sem mozdult, és az elektromos vészrendszerrel sem tudták kinyitni a futóműveket, ekkor kellett rádöbbenniük, hogy ebből hasraszállás lesz.

Tehát ami miatt így kellett földet érniük, az egy pluszhiba volt, függetlenül attól, amit felszállás után tapasztaltak.

Igen, és ekkor jött a második jó döntés: higgadtan átstartoltak olyan ezer méter magasságban. Hét tonna üzemanyaggal érkeztek, ebből elfogyasztottak négyet a várakozólégtérben. Gondolom, újra átnézték a könyveket és felvették a kapcsolatot a helyi erőkkel, miközben a légierő géppárja is felszállt, ők is közelről megnézték a gépet, és jelentették, hogy: „a futómű nincs a helyén”. Hát ez jelenthette azt is, hogy még az aknaajtók sem nyíltak ki.

Eldőlt tehát, hogy futó nélkül szállnak le – de ezt tanítják, hogyan kell csinálni?

Igen, szimulátorokon megfelelő gyakorlatok vannak erre. Az az előírás, hogy húszfokos fékszárnnyal kell leszállni, nem teljes fékszárnnyal, de ahogy a fotókat láttam, ők harmincfokos fékszárnyat nyitottak. Ami arra jó, hogy kisebb sebességgel tudnak földet érni. És az is nagyon fontos volt, hogy lecsökkentették minimálisra az üzemanyagot, ezáltal a repülőgép tömege is sokkal kisebb volt, a kisebb tömegű gép energiája is kisebb, tehát könnyebb lesz megállni vele.

Gyönyörűen szálltak le. A vitorlázórepülésben ugye azt tanultuk, hogy ki kell szépen lebegtetni a gépet. Nagygépekkel nem minden esetben lebegtetünk, mert erős oldalszélben vagy vizes pályán oda kell tenni a gépet a pályára, nem durván, de határozottan. Itt viszont az időjárás elég jó volt ahhoz, hogy szépen kilebegtetve, a pálya közepére leszálljanak.

Mintha azért kisebb szögben értek volna betont, mint a futóval szokásos kilebegtetéskor.

A szokásos mód kezdődik a kilebegtetés, de amikor földközelben vannak, akkor már nem kell annyira húzni. Ők a végén ellaposították és szépen kivártak. Fontos volt az is, hogy a beton elejére helyezkedtek, ami viszont azt eredményezte, hogy épp a két pálya keresztezésében álltak meg… No jó, hát ez legyen a legnagyobb gond.

Tehát az utolsó másodpercben kicsit nyomni kellett az orrát?

Nem, ez nem nyomás, inkább talán kiengedték kicsit a kormányt, és kisebb lett a szög.

Ahogy a közeli képeket nézi az ember, az az érzése, hogy a gépnek talán nem is esett olyan nagy baja.

A 767-es egy nagyon jó, masszív repülő, tényleg nem nagyon sérült meg. És nagyon sokat számított, ahogy őket fogadták, a betont habosították, a személyzet pillanatokon belül ténykedett, négy másodpercen belül kint volt mindegyik vészcsúszda. A személyzet, a pilóták és a stewardessek is nagyon jól felkészítették az utasokat a földet érésre, mit kell csinálni, mindenki hagyjon a helyén mindent, le kell venni a cipőt és ugrani, ahogy elő van írva, ahogy a nagykönyvben le van írva.

Kérdezem kicsit óvatosan: az, hogy előadódik egy ilyen hidraulikahiba, aztán kiderül, hogy van egy ettől független elektromos hiba is, ez valamiféle karbantartási problémára, hiányosságra nem utalhat?

Arról én nem tudok nyilatkozni, nem láttam a karbantartási könyveket. De hogy hiba előfordul, az egy dolog: az a nagyon nagy eredmény, hogy jól oldották meg.