787-9: megvan a légialkalmassági, mehet az átadás

A Boeing közleményben tudatta, hogy mind az amerikai FAA, mind az európai EASA megadta a légialkalmassági engedélyt a Dreamliner új, hosszabb változatának. A Boeing ezek után nekiláthat az első szolgálatba lépő példány átadása előkészítésének a kibocsátó légitársaság, az Air New Zealand számára.

Ray Conner, a Boeing polgári gépeket gyártó divízójának elnöke évek kemény munkájának eredményét említi a közleményben, kétségtelen ugyanakkor, hogy a gépnek mint alváltozatnak könnyebb volt a légialkalmassági bizonyítvány megszerzése a tavaly őszi első repülés óta, mert jónéhány részvizsgálatot, amit az alaptípuson elvégeztek, nem kellett megismételni.

Ugyanakkor, amiről a közlemény nem tesz említést, az esetleges csúszás elkerülése végett a Boeing korábban kénytelen volt a hatóságokhoz fordulni azért, hogy adjanak átmeneti könnyítést, és engedjék át a gépet a nagy vizsgán, annak ellenére, hogy két részegység még nem felelt meg az FAA követelményeinek.

Egyfelől probléma volt azzal a légellenállás hajtotta turbinával (RAT, Ram Air Turbine), ami a hajtóművek generátorainak leállása esetén automatikusan „kiesik” a gép törzséből a szárny mögött, és ahogy az ellenszél forgatja, áramot szolgáltat a kormányozhatóság megtartása érdekében. Ilyen berendezés tette lehetővé például a híres Gimli Glider, a Kanadában üzemanyag nélkül maradt 767-es leszállásához is a kormányzást. A RAT sok repülés folyamán rendben működött, egy teszt alkalmával azonban elromlott a generátor-részben egy kondenzátor, amit megbízhatóbbra kell áttervezni.

Ugyancsak könnyítést kért a Boeing a robotpilóta vezérlőpaneljén a magasság-kiválasztó gomb átalakítására, amely „vertical navigation” üzemmódban úgy működik, hogy a pilóta megnyomja a vezérlőgombot, majd tekerve beállítja a kívánt magasságot, azonban azt tapasztalták berepüléskor, hogy a vezérlő benyomásakor már egy-két számjegyet képes változtatni is a kapcsoló, anélkül, hogy állítanának rajta. Noha ezügyben hivatalos közlemény nem jelent meg, feltehető, hogy az FAA megadta a kért könnyítéseket, azzal, hogy a gyártó hamarosan kijavítja a hibákat és bemutatta a módosításokat.

Az EASA pedig ugyanúgy járt el, mint fordított esetben, vagyis az európai gyártmányok esetén az FAA. Az amerikai és az európai hatóság kölcsönösen elfogadja egymás légialkalmassági engedélyeit, nem kell Európában újra vizsgáztatni az amerikai, és az Egyesült Államokban az európai típusokat.

A Dreamliner történetének egy másik fontos állomásaképp a 787-es nem kevesebb mint 330 perces ETOPS engedélyt kapott. Ez az engedélytípus (Extended range Twin Engine Operations) azt határozza meg, hogy mennyire távolodhat el egy gép a legközelebbi lehetséges leszállóhelytől, amelyhez az egyik hajtómű leállása esetén, csak egy hajtóművel repülve biztonságban elérhet. Nos ez az öt és fél órás ETOPS azt jelenti, hogy például a Csendes-óceán átrepülésekor a gép igénybe veheti a legrövidebb, de a lehetséges leszállóhelyektől már igen távol eső légiútvonalakat is, vagyis ezzel is nőhet a lehetséges hosszú vonalak száma.

A 787-es egyébként már a berepülés folyamán igen komolyan végigpróbálta ezt, amikor egy prototípusa 18órás(!) repülést hajtott végre, és ebből a leszállás előtti csaknem hat órán keresztül dolgoztatták a gépet úgy, hogy az egyik hajtóművet minimális teljesítményre húzták le, de nem egyszerűen a tolóerejét nem vették igénybe, hanem egy igazi ETOPS-helyzet szimulálásaképp a generátorát is lekapcsolták. Ezzel együtt a Dreamliner először csak 180 perces ETOPS-ot kapott, amit fokozatosan növelték: a mostani 330 perces engedély lehetővé teszi a típus alapos kihasználását a 14 ezer kilométernél is hosszabb járatokon.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!