A 150-es vonal lassú evolúciója, 2. rész

A 150-es vonal fővárosi bevezető szakasza mentén vegetáló dél-pesti területek jellemzője, hogy azokat éppen az összekötő vasút vágta le a belvárosból kiinduló szerves városfejlődés lehetőségéről, és indította meg jellemzően az ipari és logisztikai fejlődés útján, immár 150 éve. Ha nincsen vasúti híd és vasút, akkor ma a Soroksári út mentén hosszú szakaszon a Váci úthoz hasonlóan városias beépítésű terület húzódna végig. Az itt megépült összekötő vasút, a rátelepült teherpályaudvar és a kapcsolódó iparterületek azonban olyan erős városszerkezeti gátat képeztek, amelynek egyik oldalán megakadt a város terjeszkedése. Külső oldalán az ipar és a vasúti területek kitöltötték a korábban itt álló önálló falvak közötti réseket, nagyon öntörvényűen szervezett és nagyon nehezen kezelhető városszerkezetet hozva létre.

A városfejlődés e korai szakaszában a Duna, a víz közelsége csak ipari és szállítási szempontból bírt jelentőséggel, a riverside-életérzés még távol állt ettől a kortól, különösen egy munkáskerületben. Teljesen logikus módon a kötöttpálya oda került, ahová elfért, a folyóág partjára, a falvakon kívül. Vágányok egymás hegyén-hátán, vasút és HÉV, a tortán habként a Gubacsi úti villamossal. London-sűrűségű a hálózat ebben a pesti külvárosban, bangladesi szolgáltatási színvonallal.

A folyóág partját betöltik a vasúthoz és a vízi szállításhoz egyaránt kötődő telepek, lerakatok, nehezen mozdítható üzemek. A területsávot személyszállítás szempontjából elsősorban a HÉV szolgálja ki, a vasút szerepe marginális, dominánsan teherforgalmi. Nincsen város, nincsenek népességi gócpontok a vasút közelében, ezért nincsen szolgáltatási igény sem. Mindezt tetézi, hogy az agglomerációnak ez a szegmense is viszonylag „gyenge” lélekszámban, a lakosság nagy területen szétszóródva, alacsony népsűrűséggel helyezkedik el, ez a kötöttpálya halála. A vasút szolgáltatási színvonala ennek megfelelő. Így érkezünk el a jelen küszöbére.

Ma más szelek fújnak a várostervezésben, tudatosan kívánjuk alakítani életterünket. Az ipar veszt a súlyából, a lakófunkció erősödik, és keresi a jó minőségű területeket. A folyópartok átértékelődése tipikus a kortárs európai városépítészetben, ez a hatás Budapesten is érződik. Több szabályozási terv is készült már a Ferencváros és Pesterzsébet közötti vízparti területre, figyelembe véve, hogy sem a vasúti hálózat, sem a városszerkezet szempontjából nem előnyös a kötöttpályák folyóval párhuzamos torlódása. Eközben a vasút továbbra is saját berkein belül gondolkozva tervezgette a ferencvárosi deltavágányt, melyen át a Kelebia felől érkező vonatok közvetlenül, körülbelül a Soroksári úti OBI-áruházat félbevágva, pilléreken vezetett magasvasúti pályaszakaszon fordultak volna rá a Dunán átvezető vasúti hídra. Nem kicsit konfúz a helyzet.

A parti terület átértékelése, a lakóterületek és az intenzív, városias lakásépítési szándék megjelenése a parton a kétezres évek elejére datálható, először az északi, ferencvárosi partsávon a Kvassay-zsiliptől délkelet felé húzódó területre látnak napvilágot nyálcsorgató látványtervek és íródnak ki építészeti tervpályázatok, később a szándék továbbgörög Pesterzsébet felé, egészen a Gubacsi-átjáróig. Becsülhetően 30–40 ezer embernek épültek volna itt lakások, ez körülbelül egy fél Eger, vagy fél-Kaposvár lélekszáma (hozzá kell tenni, hogy e fejlesztések nem öncélúak, a város belső területein a minőségi lakáskínálat megteremtése ellene megy a szuburbanizációs folyamatoknak, ekképpen az agglomeráció közlekedési hálózatát mentesíti megközelítőleg ugyanennyi utastól – nagyon nem mindegy, hogy reggelenként elindul-e akárcsak egy fél Eger Budapest felé, este pedig vissza).

Nem az a probléma, hogy vasút mentén ne lehetne jó minőségű lakóterületeket kialakítani, hiszen ezekre Európában bárhol találhatunk jó, működő példákat. Sokkal nagyobb baj, hogy a vasútvonal elzárja a Soroksári út-menti területeket a Duna-partra történő kijutástól, így a part mentén végbemenő átalakulás beljebb nem tudja éreztetni terület-felértékelő hatását. Ez orvosolható lenne a vasúti szakasz „légiesítésével”, a keresztirányú átjárás lehetőségének megteremtésével, a hossz-szelvény újragondolásával, de ez már költségekben az új nyomvonalra helyezéshez közelít. És még mindig ott marad a vasútvonal és a Soroksári út között egy keskeny, elfogyó területsáv, aminek a használata így legalábbis kétséges lenne.

Városrendezési szempontból így körülbelül az ezredforduló óta deklarált szándék, hogy a kelebiai vonal dél felől a rendező-pályaudvaron keresztül, jelentős vonalkorrekcióval érje el a Ferencvárosi pályaudvart. A Gubacsi-átjáró térségében viszonylag részletes nyomvonaltervek is születtek ennek érdekében, mélyvezetéssel, 5-ös metró keresztezésével, toronyórával, aranylánccal. Mindeközben persze a vasút , mely így is – úgy is elműködget, vonogatta a vállát és fejlesztgette meglévő infrastruktúráját, tett keresztbe folyamatosan a hosszútávú szándékoknak. Teljes joggal tette ezt, közlekedési szolgáltató és üzemeltető cégként nem feladata a jövőbelátás és a városszerkezeti feszültségek oldása. Erre köztes szervezetként a BKK lett volna alkalmas, ameddig lényegében szét nem esett – mert ejtették – ez a cég.

Ugyanakkor a vasút nem zárkózott el attól, hogy feladja a parti területeit, néhány alapvető szükségletét kikötve elviekben hajlandónak mutatkozott arra, hogy ha erre bármilyen külső finanszírozó találtatik, szedje a sátorfáját és a Ferencvárosi rendező-pályaudvaron keresztül érje el a város belső területeit.

A most felmerült nyomvonalkorrekció tehát egyáltalán nem új és nem az olimpiai felhorgadáshoz kapcsolódik – ingatlanfejlesztők kaparták ki e gesztenyét már évekkel ezelőtt, pecsétes papírok támasztják alá a vasút engedékenységét e kérdésben. Az olimpiai pályázat csak annyiban mérföldkő, hogy minden eddiginél erősebben deklarál egy szándékot, és a finanszírozás mögött ismét állami milliárdok sejlenek fel, szemben az eddigi magánbefektetőkkel. Az olimpiai pályázat nemszeretett, de kivételesen hasznos hatalmi szóval irányította a vasutat, oda, ahová való. Ez azonban még mindig csak félmegoldás, egyáltalán nem nyilvánvaló ugyanis, hogy Pesterzsébettől délre a vasútvonal jó helyen van. Ennek megállapításához tágabb térségben kell szétnéznünk, ezt tesszük meg a sorozat következő, harmadik részében.