A 737-es sztori – 2. rész: Ötven év, és még több, a buktatók ellenére

Joe Sutter a 737-es programból átkerült a Jumbo-fejlesztésre, ő tehát visszaemlékezéseiben nem követte tovább részleteiben a 737-es történetét. A Flightglobal évfordulós összegzése azonban érdekes részletekkel szolgál arról, mikor és mi módon akarták kinyírni ezt a programot... Akár már a legelején.  A gép alapkoncepciója már megvolt, az első vevő is a Lufthansa személyében, és a United is elkötelezte magát a típus mellett, ugyanakkor a Boeing igazgatótanácsa aggódott, hogy a 150 millió dollárra becsült fejlesztési költség nem fog igazán bejönni. Ed Wells főkonstruktőr mentette meg végül a programot, biztosítva a testületet, hogy a két légitársaság rendelése garantálja a sikert, és végülis néhány hónap múlva a Lufthansa huszonkét gépe után a United negyven gépes üzlete igazolni látszott az optimizmusát.

Ugyanakkor a következő évek eléggé nehéz korszakot jelentettek a Boeingnak, ez volt az, amikor a szuperszonikus SST terve kútba esett, és amikor a Jumbo-üzlet pedig nem pörgött még fel igazán, tehát ez ügyben is voltak kétségei a cégvezetésnek. 1969-ben még száztizennégy gépet sikerült eladni, 1972-ben viszont csak huszonkettőt. Ekkor terjedtek el azok a szóbeszédek, miszerint a Boeing a gép terveit és a felszerszámozott gyártósort eladják a japánoknak, mert a szigetország akkoriban komoly erőfeszítéseket tett saját polgári repülőgépipara kialakítására.

A mentőkötelet ekkor az amerikai légierő dobta a 737-esnek, a T-43-as navigációs kiképzőgép megrendelésével, immár egyébként a hosszabb törzsű 200-as sorozatból. Ezeknek a gépeknek a legyártása közben aztán sikerült újabb megrendelőket találni, aztán jött a fordulat, 1978, az amerikai légiközlekedési piac deregulációja, innentől viszont egyszeribem felélénkült a belföldi piac is, és rövid idő alatt komoly számban rendeltek a gépből, rövid távra, hazai hálózatokba.

Ugyanez az időszak volt, amikor a Boeing új hajtóművek mellett döntött: megkezdődött a nagy kétáramúságú CFM-56-osokkal szerelt „Classic” sorozat korszaka (737-300, 400, illetve a rövid törzsű, és kevéssé népszerű 500). Ez a szerencsés hajtómű–sárkány-kombináció, illetve ennek üzleti sikere késztette egyébként aztán az európai gyártót, hogy a szélestörzsű A300 és 310 után beindítsa a maga egyfolyosós gépcsaládjának a programját...

A Boeing erre az NG-családdal válaszolt a kétezres évek elején. A CFM-56 javított változata, új szárny, és a pilótafülke alapos modernizálása: ez megint bőven hozott megrendeléseket, miközben azonban megkezdődött a gondolkodás egy új keskenytörzsű 737-es utódról, a Pratt & Whitney elkezdett dolgozni azon a hajtóműcsaládon, amely a CFM 6:1-es arányú kétáramúsága helyett 12:1-essel kecsegtetett, ami kevesebb üzemanyag fogyasztását, és csökkentett zaj- és károsanyag-kibocsájtást jelent.

Ez volt a konkurens Airbus döntésének a lényege, vagyis hogy megalkotja a neo-gépcsaládot, amelynek első példányai, több mint egy éve, igaz, némi zökkenőkkel, de már szolgálatba álltak. Egyfajta szimbolikája is van, hogy az ős 737-es kibocsátója, a Lufthansa, ugyanabban az évben vette át első 320neo-ját, mint amikor elbúcsúztatta utolsó (Classic) 737-esét.

Az elmúlt évek története már itt pergett a szemünk előtt. Mindkét nagy gyártó letett az új keskenytörzsű megalkotásától, és a hatalmas piaci nyomás, elsősorban a low-costok kielégíthetetlen étvágya miatt mind a Boeing, mind az Airbus a könnyebb utat választotta, a meglévő típus modernizálását, igaz, a Boeing jó másfél évvel később, és ez látszik is a rendelésállomány különbségén...

Mindenesetre a történet most itt tart. A Boeing az ötvenedik évforduló ünnepségére egymás mellé állítja a Boeing Fielden lévő repülőmúzeumnál a legelső 737-est és a legújabb MAX-típust. Az ünnepségen ott lesz Brien Wygle, a szűzfelszállás pilótája (majd a 747-es első repülésének másodpilótája). A legelső 737-es a berepülési program után a Boeing majd a NASA repülő laboratóriuma lett, 2003-ban volt a levegőben utoljára, és évek munkájával állították helyre.

És miközben a viták középpontjában manapság az a közepes típus áll, amely az egykori nyerő sorozat, a 707-727-737 törzs-szerkezetének utolsó gépét, a 757-est hivatott pótolni, arról a jelek szerint megint évekig, tán évtizedekig nem lesz szó, hogy magát a 737-est váltsa fel egy vadonatúj típus.