A doberdói csata

Debrecen 4-es metrója. Előszeretettel nevezik így a település 2-es villamosvonalának Luca székének elkészültéhez hasonló tempójú építkezését a helyiek. A projekt befejezését számos tényező hátráltatta. A pálya elkészültére eredetileg kijelölt 2012. május 31-i határidőt már jócskán meghaladta a gyakorlat, a kivitelezés befejezésének legújabb időpontja 2014. március 31. Tekintettel arra, hogy a 2010 szeptemberének derekán, tehát éppen három esztendeje kezdték a munkálatokat, ha nincs újabb csúszás, elmondható, hogy évente némi jóindulattal körülbelül két, két és fél kilométernyi pálya épült, épül meg, a megállókat és az energiaellátás munkavezetékeit is ideértve. A 2-es villamos vonalának teljes hossza ugyanis 7245 vágányméter. Ez a következőkből adódik: kétszer 2860 vágányméter (jobb és bal pálya) a Péterfia utcai kiágazástól a Doberdó-hurokig, továbbá maga az 1525 vágányméternyi Doberdó-hurok. Idővel tehát lesz második vonala is Debrecennek, ami nem új jelenség a településen. Sőt, évekkel ezelőtt hét is volt a városban. Már 1957-ben el lehetett jutni a Nagyállomástól a Nagyerdőre, a Gyógyfürdőtől Pallagra, a megyei tanácstól a Vágóhídra, a Hatvan utcáról Nyulasra, az Arany Bikától a Köztemetőbe, illetve ki lehetett zötyögni a gyógyfürdőtől a tüdőszanatóriumba is. Csakhogy alig több mint egy-másfél évtized elteltével Debrecen egyvágányú vonalait felszámolták, 1970-ben megszűnt a pallagi és a tüdőszanatóriumi, 1971-ben a köztemetői, 1973-ban a nyulasi, s utolsóként 1975-ben a vágóhídi viszonylat is. Ekkor alakult ki a város jellegzetessé vált egyetlen vonala, a helyi járatú autóbuszokon és a trolikon pedig állandósult a zsúfoltság.

A helyi önkormányzat először 1999-ben vetette fel a 2-es villamosvonal kiépítésének gondolatát. Az első tanulmányterv a lehetséges nyomvonalról 2000-ben készült el, majd a beruházással kapcsolatos tervezési teendők elvégzése érdekében 2004-ben a város – a közgyűlés döntése alapján – az I. Nemzeti Fejlesztési Terv keretében a Regionális Operatív Program forrásaira pályázott. Ennek folyományaként 2006-ban elkészülhettek az első konkrét tervek, amelyekben véglegesedett a nyomvonal, és az év végén a szakhatóság kiadta az építési engedélyeket is. A kormány 2008 júniusában döntött a nagyprojekt nemzeti támogatásáról, majd decemberben az Európai Bizottság – elsőként a hasonló tematikájú magyar nagyprojektek közül – jóváhagyta a 2-es villamosvonal kiépítésének uniós támogatását.

Hogy miként lesznek elsőkből az utolsók? Már a villamostender is szappanoperai fordulatokat vett, csak a hatodik pályázat volt eredményes. De a kivitelezés sem volt zökkenőmentes, a beruházás tavaly hosszú hónapokra leállt. Ennek hátterében a 2-es villamos pályáját építő konzorcium tagjai közötti feszültségek sejlenek fel, egyikük, az Arcadom Zrt. jelentős adósságokat halmozott fel, többek között az alvállalkozókat sem tudta időben kifizetni. A társaság időközben jelezte, hogy a gondok oka abban keresendő, hogy a megrendelő számos alkalommal módosította a kivitelezéssel kapcsolatos elvárásait, többszöri áttervezésre volt szükség, mivel az eredeti tervek között több hibás volt. Az Arcadom szerint ugyancsak lehetetlenné tette a projekt időbeni teljesítését, hogy a munkaterületet a megrendelő jelentős késéssel adta át, míg a villamoskocsik végleges kiválasztásának elhúzódásával összefüggésben – specifikáció hiányában – nem kezdhették meg az előre tervezett és egyeztetett időben a pályaépítési munkálatokat.

Az előrelépés érdekében 2012. március második felében az Arcadom, a Keviép Kft., a Tóth-TD Kft., valamint Debrecen város önkormányzatának vezetői a szerződés módosítását kezdeményezték. A határidő sarokkő időpontjai: 2012 decemberének közepéig a pályát, míg 2013 márciusának végéig a járműtároló épületeket valósítják meg a kivitelezők. Ám 2012-ben szinte semmi sem történt, ezért, az idei év elején a város új szervezetet bízott meg a munkálatokkal: az ATK Konzorcium Kft. projektcég vette át az irányítást, amelyben a debreceni Keviép a vezető partner a Tóth-TD-vel együtt. (Az Arcadom a nyár közepén bukta el azt a pert, amelyben a társaság azt kérte a bíróságtól, hogy az minősítse jogsértőnek a konzorcium vállalkozási szerződésének idén januári módosítását, amellyel az Arcadom üzletrésze 45-ről 1 százalékra csökkent.)

Kisvártatva újabb fejlemény volt hivatott a felborzolt debreceni kedélyeket megnyugtatni: a kormány jóváhagyta a Közlekedés Operatív Program „Debrecen városi villamoshálózat fejlesztése (2-es vonal)” című nagyprojekt támogatásának megemelését 531 millió 314 ezer 584 forinttal. A projekt összköltsége ezzel 17,7 milliárd forintra nőtt, amiből a megítélt támogatás 15,8 milliárd forintra rúg.

A város 12 millió forintot költ a projekt kommunikációjára – ennyi pénzből kell elmagyarázni a népeknek a 2-es viszonylat helyi közösségi közlekedésre gyakorolt áldásos hatását. De vagy a pénz kevés, vagy az eszközök nem hatásosak, hiszen Debrecenben a beruházást övező disszonancia, a tipródás, az egymásra mutogatás és a közlekedési szakma színvonalának a városházán egyértelműen kimutatható deficitje miatt a 2-es villamost illetően inkább a távolságtartás és a lesújtó kritika a jellemző (lásd Debrecen 4-es metrója).

Pedig a debreceni 2-es villamos még csúf előéletéről megfeledkezve sem egyetemes kudarctörténet, de még további bírálatok kereszttüzében üzemelhet, ha nem születnek egyértelmű és üdvözlendő elképzelések a buszos közlekedésbe való beillesztésére. És itt nem csak arról van szó, hogy megszűnik a 31-es és a 32-es busz (mindkettő a Doberdó utca és a Nagyállomás között közlekedik), hanem arról, hogy a 2-es vonalán számos esetben nem ott alakították ki a megállókat, ahol szükség lenne rájuk, hanem ott, ahol elférnek. Ezzel a korszerű közösségi közlekedési szolgáltatás elvei sérülnek, hiszen nem a gyors eljutást segítő hálózat alakul ki. Az infrastruktúra szempontjából több ponton hiányoznak az intermodális elvű, rövid idejű (peronról peronra), átszállási lehetőségek. Holott a 2-es villamos majdani beindulása után bizonyos közvetlen eljutási lehetőségek csökkennek vagy megszűnnek, ezért indokolt a rugalmas átszállást megoldani.

A Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület (Derke) szerint az Újkert lakótelepi Doberdó utcán tervezett végállomás helyett a Böszörményi út szerencsésebb választás lett volna, hiszen ott a helyközi járatokról is át lehet szállni. De ha már Böszörményi út, az ottani villamosmegállót két buszmegálló között alakították ki, hosszú gyaloglásra kárhoztatva az átszállni igyekvőket. Hasonló kritika érheti azt a Darabos utcai megállót, amelynek sokkal jobb helye lenne a Kölcsey Központnál, a Mester/Hunyadi és Bethlen utca kereszteződésében. A megállóhely ugyanis nem tudja maradéktalanul kiszolgálni a Bethlen–Mester (sarok)–Hajó utcák felől érkező lakótelepi forgalmat, de a Kölcsey Központ és a közeli Kenézy Gyula Kórház és Rendelőintézet felől érkezők igényeit sem, hiszen a megálló távol helyezkedik el a kereszteződéstől. Az építkezés előrehaladott volta miatt a villamosmegálló áthelyezésére aligha van lehetőség, viszont egy kisebb forgalomtechnikai beavatkozással biztonságosan és az átszálló utasoknak is kézenfekvő megoldást kínálva lehetne megközelíteni a megállóhelyet. Mivel a gyalogosok több irányból érkeznek, és a villamos pályája egy park közepén húzódik végig, félő, hogy többen is keresztül fognak vágni a síneken, így megkurtítva a néhány tíz-száz méteres kerülőt. A balesetveszélyes helyzetek megelőzése érdekében a villamos peronját célszerű lenne meghosszabbítani a Bethlen utcai járdáig. Így a gyalogosforgalom-áramlás végig irányítva, szabályozva lenne. Egyebek mellett a Derke a Csemetei utcánál a buszmegálló (amely jelenleg is szegély mentén helyezkedik el) áthelyezését javasolja – a villamosmegálló mellé. A megoldás minimális költséggel, csak a megállótábla áthelyezésével és a szükséges forgalomtechnikai jelölések felfestésével jár. Az átszálló utasok szempontjából a villamos belvárosi megközelíthetősége is komoly probléma, hiszen a kelet-nyugati irányú autóbuszokról (3/3A és 4 troli, 19, 25/25Y, 41/41Y, 45) csak hosszú gyaloglás árán lehet átszállni a villamosra, és az elmúlt évben csak romlott a helyzet a Hal köz megálló áthelyezésével.

A Nagyállomásnál kialakított végállomás sem maradhat ki a felsorolásból. A villamossal érkezőknek a korábbi állapotokhoz képest sokkal többet kell gyalogolniuk, de még náluknál is többet a villamossal továbbutazóknak: a felszállóhelyet ugyanis a Nagyállomás előtti teresedés túlfelén alakították ki. Ott, ahol évtizedekig szálltak le és szálltak fel az utasok, újabban a „szalonnaparkoló” van – a villamosok vezetői járművük fedélzetén vagy közvetlen közelében töltik ott pihenőidejüket.

Debrecen 4-es metrója szép, nyugodt tempóban tehát, de készülget. A fővárosi mintával való összehasonlítás azért sántít: bár akadt itt is kontármunkából, csúszásból, áttervezésből, a kivitelezők és a városvezetés közötti súrlódásból jócskán, Debrecen – Budapesttel ellentétben – legalább nem nyögi majd évekig a beruházás költségeit. Ám, ha már párhuzamokról beszélünk: itt is és ott is nagy hacacáré lesz 2014. március 31-én...

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!