A leghosszabb 737-es és a legnagyobb 777-es: Boeing-megoldások

Komoly felhajtás, ünneplés kísérte a 737 MAX sorozat újabb, hosszabb törzsű változatának első repülését, de maga a gyártó is egyre inkább világossá teszi, hogy ez a gép nem az utolsó szó a fejlesztésben: a 9-es sem képes sikerrel felvenni a versenyt az európai gyártó leghosszabb törzsű egyfolyosós gépével, azzal az A321neóval, amelyből az első sorozatgyártott példányt épp a napokban adták át az első felhasználónak. A MAX 9 nem elég nagy ehhez, és egyelőre ezt pontosan tükrözik a rendelési számok is, a 180 feletti keskenytörzsű kategóriában az áthajtóművezett Airbus hatszor annyi géppel szerepel, mint az áthajtóművezett Boeing.

Az sem tűnik megoldásnak, hogy a MAX-család valamelyik tagja a nyáron globális promóciós túrát tesz majd, beleéértve a megjelenést a párizsi és a moszkvai szalonon: az igazán fontos történet a Flightglobal beszámolója szerint az, ha a Boeing valóban szárnyra bocsátja a 9-esnél is hosszabb törzsű 737-es programját. Mint már korábban írtuk, ez a gép, a MAX 10, egyosztályos kivitelben 230 üléssel már megközelíti a 321neo hasonló kivitelben készülő változatának kapacitását.

A 737-es program atyja, Keith Leverkuhn friss nyilatkozata gyakorlatilag már biztosra erősíti a Boeing elhatározását a MAX 10 megépítésére, merthogy az alelnök már arról számolt be, biztos abban, hogy a mérnökök megtalálják a legjobb megoldást a legfontosabb technikai kérdésre, a főfutók meghosszabbítására, ami nélkül a gép törzsét sem lehet meghosszabbítani. A mérnökök a jelek szerint megegyezésre jutottak egy úgymond „összenyomható” futószár dolgában, arról a megoldásról nem esett most szó, hogy a bekötések helyét is megváltoztassák, ami szükségessé tenné magának a szárny–törzs központi résznek a komoly áttervezését. Viszont egy új mozgató mechanizmussal a futószár behúzott állapotban elférne az aknában, nyitott állapotban pedig hosszabb lenne és megemelné a gép törzsét, ezzel csökkentve a hosszabb törzs miatti tail-strike veszélyt.

Hasonló megoldást a Boeing már alkalmazott a 777-es és a 787-es esetében, most viszont olyan gépen kellene ezt a mechanikát működtetni, amelynek a fel- és leszállásai sokkal sűrűbbek, mint a nagy hatótávolságú szélestörzsűeké. Leverkuhn azt is hangsúlyozza, hogy a megoldás jól karbantartható, és a 737 NG-k futóihoz hasonlóan megbízható kell hogy  legyen. Ha az ehhez szükséges tesztek sora és a tervezés lezárul, valamint a program még idén beindul, az első MAX 10 2020-ban állhat szolgálatba.

Egy másik fontos, jövendőbeli Boeing-produktumról is kiderültek érdekes újdonságok. A 777-es új szárnnyal és új hajtóművekkel, valamint más (sokmindenben a 787-estől átvett) technikai újdonságokkal felszerelt 9-es változatának kabinja a külső törzsméretek megtartása mellett 10,2 centivel lesz szélesebb, ami a turista osztályon mostanában egyre inkább terjedő, kilenc helyett tízüléses sorokban is valamivel kényelmesebbé (elviselhetőbbé) teszi az utazást, nemkülönben a nagyobb ablakok és az új fényszabályozás alkalmazása.

Az igazán izgalmas kérdés azonban nem is annyira csak a kabin, mint a szárny nagysága volt, vagyis hogy miközben a gép repülési tulajdonságai jelentős mértékben javulnak a mostani 777-esekhez képest, elsősorban a mai 777-300-asnál hét méterrel nagyobb, 71,8 méteres fesztávolság miatt, közben meg kellett oldani, hogy a gép ennek ellenére beférjen a mostani 777-esekre méretezett állóhelyekre. A megoldás: leszállás után a hátrahajló szárnyvégek utolsó három-három méterét amolyan repülőgép-hordozó stílusban felhajthatóvá tervezik. Így, felhajtott szárnyvégekkel a fesztáv a friss adatok szerint, a 777-300-ashoz képest csak két és fél centivel lesz nagyobb. (A technika nem távoli a gyártótól, hiszen a Boeing a gyártója a fedélzeti üzemre tervezett, felhajtható szárnyú F/A-18-asoknak...)

Kevésbé döntő, de érdekes változás, hogy a függőleges vezérsík magassága ugyan szintén nagyobb lesz a mostani tripla hetesekénél, de tizenhét centivel lesz kisebb, mint a korábban kiadott terveken. Az viszont változatlan, hogy a törzs hossza csaknem három méterrel lesz hosszabb, ami lehetővé teszi, hogy a 14 ezer kilométernél nagyobb hatótávolságú gépen a szokásos háromosztályos elrendezésben is elférjen 400–425 utas, vagyis ez lesz kétségkívül a világ legnagyobb kapacitású kéthajtóművese. A kisebb 8-as típus, hasonlóképp a mostani 777-200LR-hez, a hatótávolság tekintetében lesz kiemelkedő, 350–375 utassal lesz képes 16 ezer 100 kilométeres vonalak berepülésére, a gyártó előzetes adatai szerint.

* * *