A zajvédő falak közé zárt világ

Akkor még sejthető sem volt, hogy ez az alapvetően értelmes célokra is bevethető létesítmény kis hazánkban egyszer önálló életre kel, a települések és a táj képét alapvetően meghatározó építészeti elemmé válik. Mindezt teszi persze legegyszerűbb és legolcsóbb formájában.

A gazdasági teljesítőképesség jelenlegi állapotában az olcsóság lehet jogos szempont, de a kérdés sokkal inkább az, hogy valóban szükség van-e ilyen mennyiségben (és magasságban) ezekre a falakra?

További érdekes aránytalanság, hogy meglévő autópálya-szakaszainkon még a szükséges helyeken is csak lassan és szakaszosan halad ezeknek a falaknak a létesítése (az M3-as bevezetőszakaszán például csak harminc évet késett), ellenben a jóval kisebb zajterhelést okozó vasútvonalaink mellett egy-egy rekonstrukciós szakaszon tízkilométer-számra „nyomják ki a tubusból” a zajvédő falakat, általában tekintet nélkül a környezeti adottságokra.

A bürokrácia számára a kérdés egyszerűen megválaszolható. Az EU-csatlakozással környezetvédelmi irányelveket is átvettünk, ezek alapján a vasútvonal-rekonstrukcióknál és jelentős (elméleti) sebességemelésénél jogszabály írja elő a megfelelő zajvédelmi intézkedések foganatosítását. Ez a Nyugat-Európából „begyűrűzött” hozzáállás magyar viszonyok között néha bizony üres üldözési mániának tekinthető. Nem mindegy ugyanis, hogy ugyanazt a jogszabályt egy, az EU átlagos népsűrűségénél (117 fő négyzetkilométerenként) is alacsonyabb népsűrűségű országban (108 fő négyzetkilométerenként) alkalmazzuk, és különösen irritáló lesz a különbség akkor, ha a legsűrűbben lakott országokhoz (Hollandia, 389 fő négyzetkilométerenként) viszonyítjuk. És ekkor még csak a puszta népsűrűségről beszéltünk, az ebből következő forgalmi intenzitásról, a közlekedési infrastruktúra fejlettségéről, a települések urbanizáltsági fokáról még egyáltalán nem.

Ebből az automatikus másolásból következnek azok az aránytalan beruházások, melyek egy kápolnásnyéki faluszéli utcát ugyanakkora „védművel” védenek be, mint egy nyugat-európai város megemelt hídszerkezeten vezetett vasútvonalának közvetlen közelében sorakozó, többemeletes épületeket. Ez az utóbbi példa egyébként nem feltétlenül igaz, ha csak Európa egyik legismertebb, és a városszövetbe legerősebben beleszervült városi vasútvonalát, a berlini Stadtbahnt tekintjük. Itt, ahol négy vágányon egymást érik az S-bahn, IC és ICE-szerelvények, gyakran a nappalik ablakától karnyújtásnyi távolságban, semmiféle zajvédelmi intézkedésre nem került sor, pedig az elmúlt húsz évben a vonalat a viadukt kőboltozatától felfelé teljesen újjáépítették. Ez a város megtanult együtt élni saját közlekedési hálózatával.

Az ellenpéldaként említhető magyarországi esetekben az együttélés nem, vagy csak korlátozottan valósult meg, ez vezet aztán a józan ésszel csak kritizálható építményekhez. Mivel a zajtól önnön akarata dacára megszabadítandó település általában semmiféle védendő, karakteres arculattal nem rendelkezik (a vasút menti részeken pedig jó magyar hagyomány alapján biztosan nem), elemükben érezhetik magukat a cölöpalapba állított, függőleges I-profilba csúsztatott, előregyártott acél- vagy betonfalelemekkel épülő falak tervezői és építői. Az érintett térség legnagyobb értékkel bíró építménye nagy valószínűséggel maga a zajvédő fal lesz, nagy eséllyel megelőzve magukat a védendő épületeket is.

A zajvédőfal-építés lendületétől eltakarva mintha nyom nélkül siklanánk át azokon fejleményeken és információkon, amelyek a zajvédelem tudományával kapcsolatban az utóbbi évtizedekben mondhatni közkinccsé lettek.

Legfontosabb  talán, hogy a teljesen zárt és határtalanul magas falak helyett teret nyertek az intelligens, a hanghullámok terjedésének jellemzőire szabott megoldások, melyek akár pontszerű beavatkozással is hatékony védelmet biztosíthatnak. Ugyancsak terjed – elsősorban a minket itt érdeklő vasúti területen – az űrszelvényhez közel épülő, alacsony (60-100 centiméter magas) „mellvéd”, amely logikus módon csak a legnagyobb vasúti zajforrást, a kerék és sín közötti érintkezési területet árnyékolja le.

Felismerték, hogy a fal tetejének kiképzése, profilja alapvető fontosságú a hanghullámok védett oldal felé való továbbterjedésének megakadályozása szempontjából. Érdemes tehát erre fektetni súlyt, a falak magasságának növelése helyett.

Város-, táj-, és kertépítészeti folyóiratokat lapozgatva egyre többször találkozhatunk olyan integrált környezetalakító tevékenységgel, melynek elsődleges célja a zajvédelem volt, a megszületett mű azonban – túl azon, hogy elsődleges funkciójának eleget tesz – tovább gazdagítja a települési, vagy táji környezetet. E beavatkozások közül a legegyszerűbb az építészeti eszközök alkalmazásával megalkotott egyedi zajvédőfal, legbonyolultabb pedig a földfelszín mesterséges, szobrászati igényességű alakítása.

Vajon hogyan viszonyul ezekhez a fejleményekhez az M3-as autópálya zuglói szakaszán a közelmúltban megépült zajvédő fal? Hogyan járul hozzá a váci vasútállomás környezetébe történő integrálásához a (kívülről nézve) két emelet magas betonfal, ami az állítólag „megvédett” épületek értékét egy csapásra megfelezte? Milyen zajvédelmi tanulmányokat folytattak le azok a tervezők, akik a diósjenői Bz káros zajhatásaitól eképpen próbálják megvédeni a negyven éve ottlakókat? Legvégül pedig: az évtizedekben mérhető fejlesztési deficitben szenvedő (vasúti)közlekedési infrastruktúránknak e a legnagyobb hiányossága? Nem szívesen hozom a lélegeztetőgépes példát, de hány állomáson lehetett volna a perontetőket kiépíteni abból a pénzből, amibe ezek a minden érintettnek csak bosszúságot okozó, teljesen félreértett környezet- azaz bürokráciavédelmi létesítmények kerültek?

És ne legyenek illúzióink: A tervek készen állnak a Budapest-Nyugati–Zugló–Kőbánya-Kispest vasútvonal rekonstrukciójára is. Változatlan szemlélettel.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!