A330neo mint Dreamliner-gyilkos; A350 a világ körül

Sikerült meggyőzni a Hawaiiant: harmincnégy helyett már csak huszonnyolc 350-800-as nehezíti az Airbus életét. Az európai gyártónak nem is annyira titkolt célja volt, hogy leállítsa a berepülési programjának vége felé tartó új szélestörzsű, a 350 XWB legkisebb verziójának programját. Mint erről korábban már írtunk, a gépcsaládnak e tagja iránt nem mutattak heves érdeklődést a légitársaságok, mert a gép a kisebb 330-as gépcsalád utasszám-kategóriájába „lóg bele”, miközben a nagyobb hajtóművek miatt az egy utasra eső üzemeltetési költség nem eléggé előnyös ahhoz képest, amit az ugyanolyan hajtóművekkel repülő nagyobb 350-esek ígérnek a felhasználóknak. A rövid 350-es ugyan nagyobb hatótávolságot ígért, de a társaságok számára a hálózatukhoz erre nem volt szükség, így Farnborough előtt az altípus esetében csak mindössze harmincnégy példányra volt végleges megrendelés.

A 800-as 350-es tehát új, modern konstrukció, de a gépcsalád eme tagját utolérte a „legkisebbek átka”: mint ahogy a keskenytörzsű 320-as család legrövidebb verziója, a 318-as már nem került át a modernizált neo programjába, úgy Toulouse-ban a 350-800-asról is már jó ideje úgy gondolták, érdemesebb leállni vele, mint nagy pénzekért tovább vinni a programot, megszerezni rá a légialkalmassági engedélyt, és nagyon keveset eladni belőle.

A Farnborough-ban meghirdetett A330neo programnak az egyik, a gyártó számára fontos mellékterméke, hogy erre a dilemmára is választ ad, vagyis felkínálja azt a modern, ugyancsak komoly megtakarítást ígérő konstrukciót, ami átcsábíthatja a 350-800-as megrendelőit. Közülük eddig épp a Hawaiian tűnt a legmakacsabbnak abban, hogy nem hajlandó lemondani a már megkötött szerződésről, de a jelek szerint mégiscsak sikerült meggyőzni, és a légitársaság a rendelésállományát átkonvertálta a 330-800neora.

Gyanítható, hogy lassan követi majd a többi 350-800-as megrendelő is: az Aeroflot és az Asiana nyolc-nyolc, az AWAS két és a Yemenia tíz gépre birtokol véglegesített megállapodásokat. Ezért nem lehet kimondani egyszerűen azt, hogy lezárják a programot, mert az nyilván súlyos kártérítés mellett támadható szerződésszegés lenne. Ehelyett Toulouse nyilván tovább tárgyal erről a maradék huszonnyolc gépről és megfelelő ajánlatok kíséretében ráveszi a megrendelőket a szerződések megegyezéses módosítására.

Mindez pedig persze még inkább növeli a Farnborough-ban útjára bocsátott modernizált 330-as iránti érdeklődést. Az Aviation Week friss összefoglalója a típus egyik megrendelőjét idézi: Steven Udvar-Házy, az Air Lease elnöke szerint a hosszú távú járatok többsége sem hosszabb nyolc óránál, ami bőven belefér a 330neo teljesítményébe, és az angliai szalonon elnyert megrendelések tükrözik is a program várható sikerét, bár vannak, akik kételkednek egyes Airbus-főnökök előrejelzésében, miszerint a 330neo példányszáma 2030-ra túlhaladja az ezret. A Boeing elnöke, Ray Conner szerint a típus nemigen versenyezhet a 787-essel, amely valóban új konstrukció, a 330-as szárnyát azonban igazából nem tervezik át, csak valamelyest megnövelik a szárnyvéget, a hajtóművek ugyanazok, mint amikkel a 787-esek már most repülnek, a 330neo felszálló súlya ehhez képest jónéhány tonnával nagyobb, mint a 787-esé. Az európai gyártó természetesen nem így vélekedik, John Leahy eladási főnök korában egyenesen „787-gyilkosként” aposztrofálta az újrahajtóművezett 330-ast.

Ugyanakkor némi bizonytalanságot mindenképp okozott a tőzsdén az Airbus részvényei körül az a bejelentés, hogy a gyártó ambiciózus terve érdekében, miszerint már 2017-ben leszállítja az első példányokat, valamivel csökkenteni kell az átálláshoz a jelenlegi 330-as gyártási és átadási ütemet.

Ami pedig a 350-900-as berepülési programját illeti, a sikeresen végrehajtott kritikus teszt, a maximális energiájú megszakított felszállás után indul a légialkalmassági engedély megszerzéséért az utolsó szakasz, a vonalrepülések időszaka, amit az Airbus érthető mód ismét promóciós célokra használ ki, hiszen a tesztfolyamatot, mint világkörüli bemutató turnét hirdeti. Ebben a szakaszban ugyanakkor még igen komoly méréseket végeznek a gép pálya-igényéről, az automata leszállórendszer működéséről, a földi kiszolgálásáról és a fordulóidőről. A háromhetes túrát az MSN5 gyári jelű példánnyal repülik, amely már teljesen berendezett kabinnal, 42 business és 223 economy üléssel repül, és lesznek olyan szakaszai a 14 jelentős repülőteret érintő útnak, amelyen nemcsak a hatósági ellenőrök, de utasok is ott lehetnek a fedélzeten.

Az első útvonal érinti majd Frankfurtot, a gép ezután az Északi-sarkon át repül Kanadába, majd következik a második repülés a legfőbb piacra: Ázsiába, közelebbről a célállomás Hong Kong és Szingapúr. A harmadik nagy repülés útvonala: Johannesburg, Sydney, Auckland, Santiago de Chile, Sao Paolo és végül ismét Toulouse. Végül a negyedik körben a gép Dohába megy, onnan az ausztráliai Perth-be, vissza Dohába, onnan Moszkvába majd Helsinkibe, és a végállomás természetesen ismét Toulouse lesz.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!