Airbus: győzelmi jelentések, némi árnyalatokkal

Magabiztos, de egyes korábbi évekkel ellentétben nem annyira harsányan diadalittas volt az Airbus évindító-évértékelő sajtóértekezletének hangulata Toulouse-ban. Fabrice Bregier, a csoport elnöke és a kereskedelmi repülőgépeket gyártó Airbus Commercial Aircraft vezetője ismertette a fő számokat, John Leahy kereskedelmi igazgató, eladási főnök pedig a szokásos szereposztás szerint rengeteg táblázat és adat segítségével támasztotta alá az európai gyártó vezető szerepét minden tekintetben a Boeing felett, időnként külön címezve megjegyzéseit a „korán kelő seattle-i kollégáknak”.

Bregier hangsúlyozta: az elmúlt év a nehézségek ellenére volt jó időszaka a az Airbusnak, a kihívások között említette a 350-esek kabinfelszerelésének és a 320neo család hajtóműveinek ügyét. Amire a cég büszke, az eme bonyodalmak ellenére épp a polgári gépek rekord mennyiségű átadása, összesen 688 példány a 2015-ös 635-höz képest. Ez egyébként amúgy kevesebb, mint a Boeing 2016-ban átadott 748 gépe, de az Airbus-főnökök azt emelték ki, hogy a kibocsátás az Airbusnál 14 éve egyfolytában emelkedik.

Külön említette Bregier a tíz százalékkal magasabb, 545 gépes keskenytörzsű legyártását, köztük már hatvannyolc neo-változatét. Az egyfolyosósokból 2016-ban ötvenegy készült el a kínai és tizenhét az alabamai összeszerelő soron. A nehézségek ellenére az előző évhez képest háromszorosára sikerült emelni az új szélestörzsű, az A350-es gyártását, vagyis negyvenkilencre, és az Airbus-főnök jelentette be, hogy tegnap óta repül a második prototípusa a hosszabb törzsű 350-1000 változatnak. A 330-asokból hatvanhat gépet adtak át, az első neo-változat az idei első félévben repül majd.

A megrendelések száma a lemondások után nettó 731 volt, ez nyilván azért nem kapott különösen nagy hangsúlyt önmagában a prezentációkban, annak ellenére, hogy bőven magasabb, mint a Boeing 668 gépe, mert  az Airbus vásárlások 2015-ben 1036 gépre, 2014-ben pedig a tavalyinak csaknem a duplájára, 1456 repülőgépre szóltak! John Leahy ugyan ezeket a visszatekintve kellemetlenül magas korábbi számokat nem említette, de azt hangsúlyozta, hogy a ciklikusság, a piaci trendek változása a megrendelések oldalán jelentkezik, a lényeg azonban a kibocsájtás, a gyártás, az átadott gépek mennyisége, ami viszont töretlenül emelkedik. És persze a legfontosabb a hatalmas teljes rendelésállomány, az Airbus esetében 6874 gép!

Némi zavar volt a teremben az A380-asok gyártási száma kapcsán, míg világossá nem vált, hogy a tavalyi huszonnyolc példány után, ami eggyel volt több, mint 2015-ben, az Airbus átáll az évi (nem havi) tizenkét gépes gyártásra, „a piaci viszonyoknak megfelelően”. Az óriásgép kapcsán sok volt a kérdés és kicsit ellentmondóak voltak a válaszok. Leahy oldottan közölte, hogy mivel erre a típusra 2016-ra nem volt meghatározva eladási szám, ezért nincs szó arról, hogy a cég ne tudta volna teljesíteni az előirányzatot. (Mint ismeretes, a kétszintes utasszállítónak tavaly sem lett új megrendelése, a stabil vevő, az Emirates pedig decemberben átütemezte a 2017-es átvételeit).

Mind Bregier, mind Leahy hangsúlyozta, hogy noha az óriásgépnek úgymond „lassú a kereskedelmi teljesítménye”, igenis van jövője: Leahy elmondta például, hogy manapság Heathrow összes utasának tíz százaléka ilyen kétszintes nagy utasszállítókon indul vagy érkezik a brit főváros fő repülőterére, Heathrow-ra. A globális utasforgalom tizenöt évenként megduplázódik, és a világ számos pontján bővítik a nagy légiközlekedési csomópontokat, sőt, Pekingben már építik a város második óriás repterét. Ugyanakkor miközben mindketten kifejezték reményüket, hogy idén lesz újabb A380-as megrendelés, – az elnök elismerte, hogy ez ahhoz is kellene, hogy a program elérje a gazdaságosság szintjét – Bregier szerint továbbra sem jött el az ideje annak, hogy kibocsássák a 380neo, a továbbfejlesztett, újrahajtóművezett, modernizált óriásgép programját. Ami felé az Airbus most is gondolkodik, az az utasszám növelése a komfort csökkentése nélkül, és mindketten hangsúlyozták, hogy az utazóközönség és az üzemeltető légitársaságok mennyire szeretik a típust.

Ugyancsak kérdésekre válaszolva, ugyancsak későbbi döntés tárgyaként jelölte meg Bregier a több légitársaság által javasolt, még nagyobb kapacitású 350-2000 programját, a 321-es meghosszabbítását (A322) pedig a legnagyobb keskenytörzsű 321-es sikere, 240 fős kapacitása és hatótávolsága mellett Leahy kifejezetten feleslegesnek minősítette, nincs rá igény, állította, ezzel válaszolva azokra az iparági vitákra, amelyek a MOM a piaci középgép, magyarán a 757-es lehetséges utódtípusa körül zajlanak.

A kereskedelmi főnök valamennyi kategória és típuscsalád kapcsán levezette az Airbusok minőségi és mennyiségi fölényét a Boeing termékeivel szemben, az elmúlt három évi nettó eladások szerint a piacot ötvenhárom százalékban uralja az európai gyártó. Elemzése annyi újdonságot hozott, hogy a nyerő pozitívumokat kiterjesztette az egyes típusok kabinjába betáplált levegőmennyiségre is.

A nettó és bruttó rendelésállomány közti különbséget leginkább azzal magyarázta, hogy a társaságok típust váltottak, mert például klasszikus 320-as helyett neóra módosították a szerződést, a lemondások javarészét pedig az indiai Kingfisher csődjéhez kötötte. Ugyanakkor a tavalyi rendelésállományban megint majdnem száz körüli számban szerepelnek „undisclosed”, vagyis meg nem nevezett vásárlók, és megint volt olyan nagy kötés, az indiai GoAir 72 A320-asa, amiről csak most esik szó a nyilvánosság előtt, és amiről most derült ki, hogy még tavalyi (december 30.) dátum szerepel a szerződésen, vagyis ez is a 2016. évi rendeléslistát gazdagította. A Toulouse-i sajtóértekezlet fényét emelendő délután sor került a százgépes iráni üzlet beindulásának ünnepségére, az Iran Air első új A321-esének átadására is.

* * *