Az atlanti légiháború és Pinokkió

Az atlanti légiháború, az amerikai és az európai repülőgépgyártók piaci harca közepette meglehetősen furcsa hirdetés jelent meg a napokban több fontos repülési szaklapban, például az Aviation Week és a Flight International oldalain. A kép és a szöveg is eléggé egyértelmű: a Boeing új keskeny törzsű gépének Pinokkió-szerűen meghosszabbított orra azt jelenti, hogy az európai repülőgépgyártó hazugsággal vádolja amerikai vetélytársát. Az Airbus a Boeing 737 MAX tálalásával elégedetlen, mondván, az amerikai cég erősen túlzó adatokat jelentetett meg a maga keskeny törzsű gépéről, illetve annak újrahajtóművezett, javított kiadásáról.

Mint ismeretes, először az Airbus, majd a Boeing döntött úgy, hogy a teljesen új egyfolyosós típus helyett a meglévő konstrukciót modernizálja és teszi alkalmassá olcsóbb és inkább környezetbarát üzemeltetésre, új, alacsonyabb fogyasztású hajtóművekkel és aerodinamikai változtatásokkal. Az Airbus a Pinokkió-stílusú hirdetésben egyébként a Boeing Jumbójának új változatáról, a 747-8-asról és a 737-esről is azt hangsúlyozta, hogy mindkét típus még a hatvanas évekből ered.

Az Airbus ingerült reagálását gyaníthatóan az váltotta ki, hogy a Boeing az elmúlt napokban hozta nyilvánosságra az új 737-es végleges tervezési alapvonalait, és az ezek alapján várható paramétereket. Az amerikaiaknak például sikerült megoldaniuk azt a nagyon nehéz problémát, hogy a 737-es sokkal alacsonyabban ül az A320-asnál a futóin, ezért sokkal nehezebb nagyobb ventilátorfokozattal dolgozó, tehát nagyobb átmérőjű hajtóművet integrálni hozzá. Ezen a problémán az amerikaiak végül is meglehetősen komplex módon tudtak úrrá lenni, megnövelték az orrfutó hosszát, áttervezték a hajtóműveket tartó pilonokat, a hajtóműveket gyakorlatilag beleolvasztották a szárny alsó felületébe, és a korábbi tervekkel ellentétben még azt is sikerült az orr-rész átalakításával elérni, hogy a hosszabb futó aknaajtaja ne dudorodjon ki a gép hasán, tehát ne okozzon plusz légellenállást.

A Boeing nyilván ezek alapján állítja, hogy a 737 MAX nyolc százalékkal alacsonyabb költséggel üzemeltethető egy ülésre vetítve, mint az A320neo. Többek közt ez az, amivel az Airbus eladási főnöke, John Leahy szerint a Boeing „átlépett egy határon, nyilvánvalóan félrevezető mód értelmezi a tényeket”.

A Bloomberg Business Week elemzése arra mutat rá, hogy a két cég már vagy másfél évtizede használ egymástól eltérő számokat annak érdekében, hogy a maguk gyártmányát tüntesse fel jobbnak. Az egyik legtekintélyesebb piaci elemző, Richard Aboulafia, a Teal tanácsadó csoport elnöke viszont arra hívja fel a figyelmet, hogy mindkét típus teljesítménye elsősorban az új hajtóműveken múlik: amíg ezek nem kezdenek el működni az új gépek szárnyai alatt, addig semmi biztosat nem lehet mondani a két gép valós üzemi paramétereiről.

Az Airbus 320neo 2015-ben debütál, a B-737 MAX 2017-ben áll először forgalomba a tervek szerint. Az európai gép programját egy évvel korábban hirdették meg, a megrendelések száma 1515, az amerikai most közeledik az ezerhez, a rendelésszám e pillanatban 969. Leahy szerint félő, hogy „néhány nem annyira felkészült” légitársaság „bedől” a Boeing állításainak, ugyanakkor további lépéseket helyezett kilátásba, ha a Boeing nem veszi figyelembe a hirdetésben megfogalmazott követelést, vagyis hogy reklámozzon valós számokkal.

A Bloomberg ugyanakkor azzal magyarázza a felhevült vitát, hogy néhány év elteltével az Airbus idén a jelek szerint elveszti elsőbbségét az átadott gépek tekintetében, a Boeing ráadásul lassan túljut a széles törzsű kompozitgép, a 787-es gyártásának beindítása körüli bajokon. Ami, tehetjük hozzá, azt jelenti, hogy az amerikai gyártó sokkal nagyobb erőbedobással dolgozhat a MAX fejlesztésén, miközben az Airbusnak meg kell osztania energiáit és erőforrásait a 320neo és a fejlesztése legkritikusabb szakaszába lépő, az első repülőképes prototípus építéséhez elérkezett 350-es programja között.

Az iho/repülés is beszámolt arról, milyen heves árháborúba kezdtek a gyártók nyáron, a Farnborough-i szalon idején a gépeik eladása érdekében, az Airbus ekkor is komoly reklámhadjáratot indított, hogy meggyőzze a vásárlókat: a Boeing MAX nem hozhatja az ígért paramétereket. Az amerikai keskenytörzsű azonban nagyon jól teljesített a piacokon, nemhiába mondta még 2012 elején a Boeing elnöke, hogy ez az év a MAX éve lesz.