Az EL AL 787-eseket vesz, marad a Boeing-monopólium

Kezdjük távolabbról és Európából: az előző évtized közepe óta érzékelhető az Airbus intenzív kampánya annak érdekében, hogy megtörje az amerikai versenytárs uralmát bizonyos értékes piacokon, ez nem is annyira az eladott gépszám miatt lenne fontos, hanem azért, hogy az európai gyártó a hagyományos Boeing-territóriumain is felmutassa a jelenlétét. Ilyen „izgalmas” piac az izraeli, és a betörés részben sikerült is, az Arkia, a jelenleg kilenc gépes flottájával menetrend szerinti és charter-járatokat repül Európába, illetve fenntartja Tel Aviv és a Vörös-tenger partján lévő Eilat közti légiforgalmat, négy A321neo-t rendelt, és négy A330neo beszerzésére írt alá széndéknyilatkozatot, igaz, közben ez a cég ugyanakkor Boeing 787-esekből is vásárolt, szintén négy gépet. A fixen rendelt 321-esek és a 787-esek 2017-től állnak forgalomba az Arkia flottájában.

De az igazi kérdés az volt, hogy vajon az EL AL is hajlandó-e nem amerikai gépeket beszerezni. Erre az Airbus akkor látott igazán lehetőséget, amikor a nemzeti légitársaságot privatizálták, vagyis feltételezhető volt, hogy a gazdaságossági megfontolások előbbre kerülnek a politikai érdekeknél. Volt egy rövid időszak, amikor úgy tűnt, ez sikerül is, és az EL AL A330-asokat vásárol, de aztán ezt az üzletet visszamondták, sokak szerint továbbra is kormányzati nyomásra. Igaz, korábban volt már szó 787-esek megvételéről is, ez a hatgépes rendelés viszont kifejezetten pénzügyi okok miatt esett kútba, ennek a légitársaságnak is megvolt a maga rossz periódusa egyrészt a gazdasági válság és a forgalom általános visszaesése, másrészt a diszkont-konkurencia miatt. Erre volt adekvát válasz az UP beindítása, amely a rövid- és közepes hosszúságú vonalakon a maga low-cost illetve vegyes modelljével tudott versenyben maradni a piaci ellenfelekkel.

Az igazi gazdaságos üzemeltetés azonban mindenképp a hosszú távon érhető el, természetesen gazdaságosan üzemeltethető gépekkel. Csak egy példa: az átlagos kapacitáskínálat New York és Tel Aviv között 2200 ülés, és ezt közel 75 százalékos kihasználtsággal repülik a társaságok, az EL AL load-factora tavaly 82 százalék volt, a forgalom emelkedése pedig majdnem nyolc százalék. Az sem véletlen, hogy az A330-asok eladása került először szóba, az EL AL számára ugyanis a legsürgetőbb a koros 767-es géppark lecserélése lenne. Vagyis a megcélzott kategória a kétosztályos elrendezésben 200–300 üléses gépeké.

Korábbi elképzelések szerint az A330 nagyobbik változata az Airbus „agresszív árpolitikája” révén lehet befutó, viszont a Boeing 787-ese alacsonyabb költséggel repültethető és, ami megintcsak fontos szempont lehet, végül is a többi kategóriában is amerikai gyártmányokat használ a társaság, és ennek megvannak a maga karbantartási-üzemeltetési előnyei. Ezért nem annyira meglepő a mostani bejelentés tizenöt Dreamliner megvásárlásáról és további tizenhárom opciójáról. A közlemény nem tartalmazza, melyik 787-es változatot veszi majd az EL AL, de gyanítható, hogy egyrészt a 767-300-asok kapacitásának, másrészt annak a világtrendnek megfelelően, hogy a társaságok az azonos kategóriában hozzáférhető nagyobb gépek iránt érdeklődnek, a társaság a 9-est, netán a fejlesztés alatt álló még hosszabb törzsű 10-est választja, kétosztályos változatban 304 illetve 356 személyre berendezve.

A másik típus, amelynek kapcsán az Airbus szóba került, a négyhajtóműves óriásgépek kategóriájának mai csúcsgépe, az A380-as. Elsősorban a legnagyobb forgalmú hosszú távú járat, a Tel Aviv–New York igényeit lehetne ezzel kielégíteni, mondták az optimista európaiak, gondolván arra, a társaság 747-400-asai is lassan elavulttá válnak. Ami igaz is, de az EL AL már jelenleg sem csak ezekkel repüli a járatot, hanem a 777-esekkel, vagyis azzal a típussal, amely általános trend szerint, olcsóbban fenntartható kéthajtóművesként, de hasonló kapacitással váltja ki a négyhajtóműveseket, leginkább a 747-eseket. Az izraeli légitársaság három osztályon 380 körüli utasszámra rendezte be a 747-eseit, ezt a jelenlegi 777-300-as is képes teljesíteni, az új verziók pláne, igaz, az EL AL jelenleg a rövidebb és kisebb kapacitású 200-asokat használja.

Az EL AL hat utasszállító és egy cargo-Jumbót repül, és ezek mindegyike viszonylag friss, élettartamát ki nem repült példány, a legidősebb 1994-ben, a legfrissebb viszont csak 2011-ben került a légitársasághoz, ezek lecserélése tehát nem annyira sürgős, ez is némiképp csökkenti az A380-as esélyeit. No meg az is, hogy vallási okokból a flotta meghatározott napokon a földön vesztegel, és minél nagyobb és drágább egy gép, ez annál többe kerül a légitársaságnak... Ami pedig a politikát illeti, az amerikai–izraeli kapcsolatok az Iránnal összehozott atommegállapodás kapcsán épp most nem túl felhőtlenek, de a Dreamliner-üzlet mégis összejött.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!