Boeing: jó hírek, rossz hírek, bajban a 777X?

A mai nap harmadik műszakjától kezdve – de igazán intenzíven április 21-én – újjáéled Puget Sound, a Washington északnyugati csücskében lévő zóna, vagyis a Boeing hagyományos gyártóközpontja, beleértve Everettet, ahol a szélestörzsű gépeket szerelik össze, és Rentont, ahol a keskenytörzsű 737-esek készülnek. Ami az intézkedés egyik legfontosabb következménye: nem kevesebb, mint 27 ezer ember veheti fel újra a munkát.

Természetesen az újraindulás a járványnak megfelelő szabályok kereteiben történik: lépcsőzetes lesz a munkakezdés, hogy ne torlódjanak fel az érkező és induló alkalmazottak, a csarnokok padlóján felfestések segítik a szociális távolságtartást, mindenkinek lesz maszkja, állandó lesz az egészségügyi felügyelet, a szükséges megbeszélések virtuális térben zajlanak.

Kezdjük Rentonnal: miután még tavaly a Boeing leállította az amúgy földre kényszerült MAX-ok gyártását, januárban adta át a típuscsalád korábbi alváltozata, az NG utolsó darabját a KLM-nek. Közben érdekes apró hír volt, hogy a kansasi Spirit, amely a kész 737-es törzseket szállítja Rentonnak, újrakezdte már a működését, vagyis ők már tudtak valamit...

A Boeing meg abban bízhatott, amint azt a napokban az óriáscég elnöke jelezte, hogy a kormányzat és a törvényhozás jóváhagyja azt a 25 milliárd dolláros csomagot, amely az amerikai légiközlekedési iparág talpra állításához szükséges, beleértve a légitársaságokon túl a gyártók beszállítóit. Mint Dave Calhoun elmondta, a Boeing kiadásainak minden dollárjából hetven cent nekik jut. Ugyancsak ő állítja, hogy jól halad a folyamat, amelynek során a MAX-ok biztonságosan visszatérhetnek a forgalomba.

Vannak ugyancsak jó hírek a Boeing nem annyira szem előtt lévő divíziói felől, ugyanis nemcsak a Puget Sound, hanem Philadelphia is beindul, ahol például az olyan forgószárnyasok készülnek, mint a billenőrotoros Osprey vagy a világszerte népszerű tandemrotoros Chinook helikopter.

Ami a rossz híreket illeti: a Dreamlinerek japán beszállítói még állnak, a 787-es dél-karolinai központja, az utolsó, amely bejelentette korábban a leállását, még nem indul újra, feltehetően most ott tetőzik a vírus. Ami pedig a MAX-okat illeti: esetükben úgy látszik a repülésbiztonsági problémák most „érnek össze” a járvány miatt várható visszaeséssel. Ugyan valószínű, hogy a 737-esnek ez a változata hónapokon belül újra elnyeri a típusalkalmassági engedélyt, de a légitársaságok már arra készülnek, hogy hosszabb távon kevesebb gépre lesz szükség, és most kezdődik igazán a lemondásoknak, a rendelések törlésének keserves időszaka.

Fontos például, hogy a GE Capital Aviation Services, az egyik legjelentősebb lízingcég 69 MAX átadásának lefújásában egyezett meg, azzal együtt, hogy a GECAS továbbra is elkötelezettje marad a típusnak, és továbbra is igényt tart 82 gépre, olvasható a közleményben. A Boeing a maga részéről ezt a lépést most már inkább kapcsolja a koronavírus következményeihez, mint ahogy azt is, hogy márciusban összesen százötven gépet mondtak le különböző légitársaságok. Mielőtt valaki ebből a valaki a Boeing vagy Renton bukásáról elmélkedne, azért azt is érdemes mellé tenni, hogy a MAX rendelésállománya így is négyezer körüli.

Friss hírek szerint a Lufthansa arról tárgyal az amerikai gyártóval, hogy a Boeing zászlóshajójává előlépett 777-9-es rendelését úgy módosítja, hogy a húsz gépből, amelyre amúgy igényt tart, néhányat a nagy kéthajtóműves eddigi teherszállító változatára (777F) konvertál. Nem tudni, hányat, és nem tudni, változtat-e ez a német társaság kibocsátó státuszán. A Lufthansa lépése újabb jelzése annak, hogy a következő hónapokban, de talán hosszabb távon is a cargo-szállítások fellendülésével lehet számolni, miközben a személyszállítás jóval kisebb ütemben érné el a korábbi szintet, ha eléri egyáltalán.

Mint korábban megírtuk, a német társaság négyhajtóműves gépei közül hat A380-ast, tíz A340-est, és öt B-747-est végleg kisorolt a flottájából, viszont elhalasztotta teherszállító MD-11-esei kivonását. A híradás szerint nem kizárható, hogy közben a 777X megrendelői közül a Cathay Pacific és az Emirates is visszalépne, ami valóban súlyos csapás lenne a januárban először repült típus, a világ legnagyobb kéthajtóművese jövőjére.

Ugyanakkor ez csak feltételezés, amit sok minden egyáltalán nem támaszt alá, például az előrejelzések szerint az ázsiai légiközlekedési piac inkább képes gyorsabban és intenzívebben talpra állni, mint mondjuk az európai, másrészt az Emirates beszerzései éppenséggel már tavaly olyan pályára kerültek, hogy a jövőben a négyhajtóművesek A380-asai helyett a kéthajtóművesek kerüljenek a globális légitársaságnál kulcspozícióba.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!