Boeing-meglepetés: fél évvel gyorsítható a MAX-program?

Két fontos és meglepő információ a Boeing háza tájáról, mindkettő az újrahajtóművezett 737 MAX dolgában, amely alig néhány napja teljesítette első repülését. Az első: lehet, hogy az első átadások fél évvel hamarabb megtörténhetnek az ígértnél. A második: lehet, hogy lesz új MAX, ami még komolyabb előrelépés, mint maga a MAX…

Ami az elsőt illeti: az elmúlt évtizedekben a repülőgépipar főképp az új típusok fejlesztései késésének híreitől volt hangos. Nem volt ritka, különösen az olyan nagy horderejű programokban, mint az A380-asé vagy a 787-esé, a három, három és fél éves csúszás sem. Vagy csak ha a mostani új típusokat vesszük, a Bombardier CSeries-ei is bőven halasztva állnak idén szolgálatba, a japán regionális utasszállító, az MRJ gyártója most jelentette be, hogy még egy évet kénytelenek rátenni a folyamatra.

Kétségtelen, a két óriás gyártó, az Airbus és a Boeing a viszonylag könnyebb utat választotta a keskenytörzsűek frontján, amikor a meglévő típus modernizálását választották. Az azonban mégiscsak meglepő, hogy a Boeing friss hírek szerint, igaz, még nem hivatalosan, de arról tájékoztatta a MAX kibocsátóit (elsősorban nyilván az első példányokat váró Southwest Airlinest), hogy nemhogy késik az átadás, de a meghirdetett (2017 negyedik negyedévi) szolgálatba állításhoz képest fél évvel korábban kapják meg az első példányokat.

A meg nem erősített hír tehát néhány nappal az első felszállás után nyilván egyfelől megerősítése annak, amit a leszállás után a berepülő pilóták mondtak, és ami szokásos szövege a szűzrepülések utáni tájékoztatóknak, de a jelek szerint ez esetben tényleg igaz volt, hogy a gép problémák nélkül teljesített. A konkurenciához képest ugyanakkor a Boeing dolga azért egyszerűbb, mert csak egy hajtóművel gyártja a 737-est, másfelől pedig erről a CFM LEAP-1-ről szóló korábbi híradások eléggé egyöntetűen jelezték, az A320neo szárnyai alatt jelenleg feszítő P&W hajtóműhöz képest valamivel szerényebbek ugyan a paraméterei, de jóval megbízhatóbb, mint az új technológiát képviselő GTF-konstrukció.

A másik meglepő hír a MAX egy újabb, a jelenleginél hosszabb verziójáról szól, ennek lehetséges fejlesztéséről nagyon szűkszavúan Greg Smith alelnök beszélt szerdán egy konferencián. A MAX-verziók sorában jelenleg is ott van a leghosszabb, 9-es változat, de egy ennél hosszabb gépről van szó, amelynek – és itt a meglepetés – újratervezett a szárnya és magasabb a futószára.

Az iparágban évek óta zajlik a vita arról, hogy a légitársaságok szeretnének hozzájutni a már gyártásból kivont 757-es utódjához, vagyis egy géphez, ami nagyobb, mint a jelenlegi 737-esek, de keskenytörzsű marad és nagyobb lenne a hatótávolsága, tehát akár kevésbé frekventált észak-atlanti járatokra is alkalmas, miközben a szélestörzsűekhez képest olcsóbb az üzemeltetése. Nos, lehet, hogy a Smith által emlegetett, 245 utasra berendezett  még hosszabb MAX ezt az igényt célozná, vadonatúj konstrukció helyett kisebb költséggel és kockázattal, gyorsabban fejleszthető megoldásként.

A MAX-on alkalmazott nagyobb kétáramúságú, nagyobb elülső fokozattal dolgozó új hajtómű azonban már a MAX fejlesztésekor sok gondot okozott, merthogy már az eddigi hajtóművek sem voltak túl távol a betontól: a megoldást a MAX esetében az jelentette, hogy az orrfutó hosszát növelték meg. A MAX-9-esnél hosszabb törzshöz azonban már nyilván valóban hosszabb főfutók is kellenek, ami komolyabb áttervezést igényel éppenséggel a gép egyik legfontosabb teherviselő részén, a szárny és a törzs csatlakozásánál. A MAX jelenlegi verziói esetében a Boeing ezt a komolyabb változtatást nem vállalta, most azonban, hogy az új szélestörzsű kibocsátása sínen van, a jelek szerint felvállalja a cég ezt a plusz munkát, sőt: új szárnyat is kreál. Ami azért valóban komoly változás, mert ez is úgymond elmaradt a „sima” MAX esetében, míg korábbi generációváltáskor az NG egyik fő újdonsága az előző Classic sorozattal szemben épp az új szárny volt.

A Boeing a jelek szerint egyfajta, lépésről lépésre történő fejlesztési politikát alkalmaz. Amikor a Classicból NG lett, új szárnyat kapott a gép, nem új hajtóművet. Az NG után a MAX most azonos szárnnyal (viszont új szárnyvégmegoldással), de új hajtóművel repül, a következő lépcsőfok fő eleme megint a szárny lesz. És ha ez a szuperhosszú MAX valóban hozná a 757-es utódjától elvárt paramétereket, az azért is fontos lenne, mert a 757-es helyett az Airbus is próbál típust ajánlani, az A321-es egy változatát. Ugyanakkor nem lenne teljes a kép, ha nem tennénk hozá, hogy mindez egyelőre feltételezés, egy izgalmas mondat nyomán, amit egyébként maga Greg Smith is azzal egészített ki, hogy ma még korai egy új fejlesztés részleteiről beszélni, mindez akkor válhat csak aktuális kérdéssé, ha a Boeing túl van a következő nagy akadályon, a 777X programon.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!