Borsó-hegyi tragédia, hiábavaló tanulságok?
Tíz évvel ezelőtt, 2006. január 19-én este, rossz időjárási viszonyok között a Szlovák Légierő An-24-es szállító repülőgépe, hazafelé a Koszovói KFOR misszióból nyolc fős legénységgel és harmincöt katonával a fedélzetén, megkezdte az ereszkedést a kassai repülőtér irányába. A repülőgéppel 20.39-kor vesztette el a kapcsolatot a légiirányítás. Az 5605-os oldalszámú szállító repülőgép húsz kilométerre a repülőtértől, és három kilométerre a magyar határtól a 700 méter magas Borsó-hegy erdős tetejének csapódott.
A repülőgép a hegy tetejénél körülbelül 800 méter hosszan és 30-40 méter szélességben tarolta le a fákat, majd darabokra szakadt, és kigyulladt. A darabokra tört repülőgépen egyedül Martin Farkas főhadnagy maradt életben, aki épp a repülőgép mellékhelyiségében tartózkodott. A többi katona életét vesztette. Martin Farkas elájult – koponya és tüdősérüléseket is szenvedett – majd miután magához tért hívta mobiltelefonján feleségét, aki értesítette a szlovák hatóságokat. A közeli Hejce lakossága és a szlovák hadsereg egysége érte el először a széttört fákkal és égő roncsokkal borított katasztrófa helyszínét.
A vizsgálat megállapította, a pilóták egyrészt túl korán kezdték meg az ereszkedést, másrész a baleset idején három kilométerrel eltértek a Hernád folyó völgye felett kijelölt légi útvonaltól, és a repülőgéppel a Zempléni-hegység fölé sodródtak. A rádió-magasságmérő berendezést ismeretlen okok miatt a pilóták nem kapcsolták be. A baleseti jelentés megfogalmazása szerint a pilóták „elvesztették függőleges orientációjukat és nem érzékelték pontos helyzetüket, alábecsülték az alattuk lévő terep valószínű magasságát.”
| „A balesetek elég nagy hányada esik az ún. CFIT kategóriába, ami a Controlled Flight Into Terrain, azaz irányított földnek ütközést jelenti. Ekkor a repülőgép teljesen kormányozható, és a balesetet a személyzet idézi elő, a légijármű nem szándékos földnek vezetésével. Ennek egy része a téves helyzetfelismerés (ld. térbeli dezorientáció), másik kisebb része pedig a nem megfelelő eljárásból adódhat.” (Fehér Balázs – Dr. Bakó András: Légiforgalmi indulási eljárások optimalizálása.) |
A magyar és szlovák kutató-mentő helikopterek bevetését a sötétség és a téli körülmények nem tették lehetővé. A területet gyalogosan nehezen, gépjárművel egyáltalán nem lehetett megközelíteni. Éjjellátó berendezéssel felszerelt, rossz időjárási körülmények között is használható kutató-mentő helikopterekkel viszont lehetséges, hogy több életet lehetett volna megmenteni.
A szlovákok a baleset után leállították az An-24 repülőgépek repülését, az An-26-os szállító repülőgépeikbe GPS-t építettek, valamint két korszerű C-27J Spartan harcászati szállító repülőgépet rendeltek. A kutató-mentő szolgálatuknak az orosz gyártmányú Mi-17-es helikoptereikből négyet átalakíttattak, infravörös (FLIR) kamerákkal, valamint éjszakai és rossz időjárási körülmények közötti repülésre.
Hazánk katonai és politikai vezetése ezzel szemben semmit nem tanult a történtekből. Igaz, GPS van a három An-26-os szállító repülőgépünkön, azonban semmiféle egyéb modernizáció nincs, maximum az üzemidőt tologatják az elavult szállítógépek ukrán nagyjavításaival. Modern szállítógépek beszerzésére nem költ a kormány.
A kutató-mentő képesség alakulása még szomorúbban alakul. A Honvédség 2008-ban a 703 és 705 oldalszámú orosz Mi-17-es helikopterekbe éjjellátó berendezéseket integrált Oroszországban. Ez a képesség jól is jött, mivel a 2010-es kolontári katasztrófa során az éjjeli mentés is lehetővé vált a két forgószárnyas segítségével. A két helikopter további modernizálása, például infravörös kamera és más korszerű kutató-mentő berendezések beszerelése azonban nem történt meg, sőt, 2013-ban a védelmi költségvetés csökkentésére vonatkozó kormányintézkedéssel mélypontra csökkent a helikopterflotta hadrafoghatósága.
Azóta a kevés üzemképes helikopter miatt, sok esetben az ország keleti vagy nyugati felén szünetel a kutató-mentő szolgálat. (Ezt a NOTAM jelentések alapján fel is tüntetik nemzetközi repülés részére). A polgári és katonai repülés biztonságát is rendkívül veszélyezteti, ha nincs hazánk méretéből adódóan egyszerre két helyen a kutató-mentő helikopter. 2013-ban a nagy dunai árvíz során az üzemidőt kirepült helikoptereket rendkívüli helyzet kihirdetése után, az illetékesek hadrafoghatónak minősítették, hogy legyen egyáltalán forgószárnyas a homokzsákok szállítására és emelésére.
Azóta sem történt változás. A két éjszakai repüléshez is átalakított Mi-17 nagyjavításra vár, és 2008-tól a megszerzett NVG képesség elveszett. A kormány három elavult, 30 éves, nagyjavított, de csak nappali, jóidős repülésre alkalmas Mi-8T polgári helikoptert szerzett be, és katonai rádió- és navigációs eszközök beszerelése, valamint terepszínre mázolása után állította azokat szolgálatba. Ezek a forgószárnyasok kutató-mentő tevékenységre éppúgy alkalmatlanok, mint a többi jelenleg is repülőképes katonai helikopterünk.
Szlovákia 2015 végén jelentette be, hogy amerikai tervezésű, valószínűleg lengyel gyártású Black Hawk helikoptereket szerez be, amelyeknél már az éjjeli-rosszidős repülési képesség, infravörös kamerák és egyéb kutató-mentő felszerelések valószínűleg alapból tartozékok lesznek.
Nálunk még mindig a politika játékszere a repülőeszközön lévő emberek élete, esetleges baleset után a speciális kutató-mentő helikopterek hiánya miatt.
* * *
Indóház Online – Hivatlan oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a holdon, a síneken vagy a sínek mellett, a tűzön vagy a vízen történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
